اهمیت زیستمحیطی خلیج فارس و تنگه هرمز
خلیج فارس و تنگه هرمز به عنوان یکی از حساسترین پهنههای آبی جهان، از نظر اکولوژیکی در معرض فشارهای سنگین قرار دارند. این پهنه آبی که یک اکوسیستم دریایی نیمهبسته محسوب میشود، تنها از طریق تنگه هرمز به دریای عمان و اقیانوس هند متصل میشود. به همین دلیل، فرآیند تبادل آب در آن بسیار کند انجام میشود و بر اساس برآوردهای دفتر آلودگی سازمان حفاظت محیط زیست، تعویض کامل آب خلیج فارس بین سه تا پنج سال زمان میبرد.
وجود زیستگاههای حساس دریایی و تنوع زیستی غنی در این منطقه، اهمیت حفاظت از آن را دوچندان کرده است. با این وجود، فعالیتهای گسترده انسانی از جمله استخراج و پالایش نفت و حملونقل دریایی، فشار زیادی بر این اکوسیستم شکننده وارد کرده است.
تردد سالانه ۵۰ هزار کشتی و نفتکش
امید صدیقی، مدیرکل دفتر آلودگی دریایی سازمان حفاظت محیط زیست، در گفتوگو با خبرگزاری فارس اعلام کرد که خلیج فارس یکی از پرترددترین آبراههای جهان است و سالانه بیش از ۵۰ هزار فروند کشتی و نفتکش از تنگه هرمز عبور میکنند. به گفته وی، حدود ۲۰ درصد از نفت و انرژی مورد نیاز جهان از این مسیر استراتژیک منتقل میشود که تردد گسترده شناورها، به ویژه نفتکشها، به یکی از مهمترین منابع آلودگی دریایی در این منطقه تبدیل شده است.
علاوه بر فعالیتهای اقتصادی و تجاری، حضور شناورهای نظامی و وقوع جنگهای متعدد در منطقه نیز بر شدت آلودگیهای زیستمحیطی افزوده است. جنگ عراق و کویت در دهه ۱۹۹۰ یکی از بزرگترین آلودگیهای نفتی تاریخ را در خلیج فارس رقم زد و خسارات گستردهای به محیط زیست منطقه وارد کرد. درگیریهای منطقهای بعدی نیز با حملات به تأسیسات نفتی و سواحل، خطر آلودگیهای نفتی را افزایش دادهاند.
مبنای حقوقی دریافت عوارض محیطزیستی
آرمان خورسند، رئیس مرکز امور بینالملل و کنوانسیونهای سازمان حفاظت محیط زیست، با اشاره به پیشینه قانونی این موضوع گفت که اخذ عوارض زیستمحیطی از جمله مواردی است که در قانون تقسیمبندی مناطق دریایی کشور که در اوایل دهه ۱۳۷۰ به تصویب رسیده، مورد توجه قرار گرفته است.
وی با تشریح وضعیت حقوقی منطقه توضیح داد که مناطق دریایی هر کشور بر اساس خط مبدأ تعیین میشود. آبهای پشت خط مبدأ به عنوان آبهای داخلی کشور محسوب میشوند و از خط مبدأ تا ۱۲ مایل دریایی، محدوده دریای سرزمینی، ۱۲ مایل بعدی منطقه نظارت و تا ۲۰۰ مایل دریایی نیز منطقه انحصاری اقتصادی تعریف میشود.
خورسند به یک نکته فنی مهم اشاره کرد: عرض تنگه هرمز به گونهای است که محدوده آن در آبهای سرزمینی ایران و عمان قرار میگیرد و عملاً ورودی مستقلی به منطقه انحصاری اقتصادی ندارد. همچنین پس از اتصال دریای عمان به خلیج فارس نیز بخش عمده آبها در محدوده آبهای سرزمینی کشورهای ساحلی قرار دارد و ردپای قابل توجهی از آبهای بینالمللی در مسیرهای کشتیرانی مشاهده نمیشود.
رژیم «عبور بیضرر» و امکان دریافت هزینه
بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) و معاهدات مرتبط، رژیم حقوقی «عبور بیضرر» برای تردد کشتیها در آبهای سرزمینی کشورها تعریف شده است. مطابق این مقررات، برخی اقدامات میتواند ناقض اصل عبور بیضرر تلقی شود و به کشور ساحلی این حق را میدهد که ادعا کند این اصل نقض شده است. در چنین شرایطی، چنانچه سلامت، امنیت و محیط زیست کشور ساحلی در معرض خطر قرار گیرد، آن کشور میتواند در چارچوب حقوق بینالملل اقدامات قانونی لازم را انجام دهد.
در صورت نقض عبور بیضرر، کشور ساحلی میتواند در عبور و مرور کشتیها مداخله کرده و در قبال خدماتی که ارائه میکند، هزینه دریافت کند. در این زمینه، دو سرفصل جداگانه شامل آسیبهای بهداشتی و آسیبهای زیستمحیطی مورد توجه قرار گرفته است.
نظامنامه عوارض سبز؛ از تدوین تا اجرا
مسئولان محیط زیست اعلام کردهاند که این سازمان پیشنهادی را در قالب «نظامنامه اخذ عوارض محیطزیستی از کشتیهای عبوری» تدوین کرده است. در این نظامنامه، بر اساس قواعد متعارف دریانوردی و شاخصهایی مانند سوابق کشتی، نوع و میزان بار حملشده و سابقه آن در حوزه آسیبهای زیستمحیطی، هزینه خدمات متناسب از کشتیها دریافت خواهد شد.
این نظامنامه که با بهرهگیری از ظرفیتهای حقوق بینالملل و قوانین داخلی تدوین شده، هماکنون برای طی مراحل قانونی به دولت ارسال شده است تا پس از تصویب نهایی، به عنوان یک منبع درآمد پایدار برای حفاظت از محیط زیست دریایی خلیج فارس و جبران خسارات وارده به کار گرفته شود.
نظرات (0)