بیش از ۱۹ هزار کشته در یک سال؛ این خلاصهای از بحران ایمنی جادهها در ایران است. حالا در شرایطی که آمارها از تداوم فاجعه انسانی در تصادفات حکایت دارد، مرکزی که قرار بود خطکش ایمنی خودروهای داخلی باشد، ماههاست بدون مراجعه خودروسازان بلاتکلیف مانده است.
آمار تکاندهنده تلفات جادهای
بر اساس اعلام سازمان پزشکی قانونی کشور، در سال ۱۴۰۴ تعداد ۱۹ هزار و ۵۴۰ نفر بر اثر سوانح رانندگی جان خود را از دست دادهاند. از این تعداد، ۱۳ هزار و ۳۸۲ نفر در محورهای برونشهری، ۴ هزار و ۹۷۹ نفر در محورهای درونشهری و هزار و ۷۳ نفر در جادههای روستایی قربانی شدهاند. در همین مدت ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر نیز مصدوم شدهاند؛ به عبارتی روزانه بیش از هزار نفر در تصادفات مجروح میشوند.
توزیع استانی تلفات نیز قابل تأمل است؛ تهران با هزار و ۵۶۵ فوتی، فارس با هزار و ۵۴۳ فوتی و سیستان و بلوچستان با هزار و ۳۹۰ فوتی در صدر جدول قرار دارند. از نظر زمانی نیز شهریور با ۲ هزار و ۶۲ کشته مرگبارترین ماه و دی با هزار و ۱۷۰ کشته کمتلفاتترین ماه سال گذشته بوده است.
این روند البته جدید نیست. در سال ۱۴۰۲ نیز ۲۰ هزار و ۴۵ نفر جان باختند و بیش از ۳۹۱ هزار نفر مصدوم شدند. نگاه بلندمدت تصویر هولناکتری ارائه میدهد: از سال ۱۳۷۶ تا پایان ۱۴۰۴ بیش از ۵۶۰ هزار نفر کشته و بالغ بر یک میلیون و ۶۶۱ هزار نفر مجروح در تصادفات ثبت شده است. تنها در بازه ۱۴۰۰ تا پایان ۱۴۰۴ نیز دستکم ۹۱ هزار و ۲۶۱ نفر قربانی حوادث رانندگی شدهاند.
مرکز کرشتست؛ افتتاحی پرامید اما بیمراجعه
سالهاست پلیس راهور بر لزوم ایجاد یک مرکز تخصصی برای سنجش ایمنی واقعی خودروها تأکید میکرد؛ مرکزی که بتواند استحکام بدنه، عملکرد کیسههای هوا، کمربند ایمنی و میزان حفاظت از سرنشینان را در شرایط واقعی تصادف ارزیابی کند. این مطالبه سرانجام در سال ۱۴۰۴ به نتیجه رسید و مرکز آزمونهای ایمنی و کیفیت خودرو (AQS) با عنوان مرکز آزمون تصادف یا Crash Test با حضور معاون اول رئیسجمهور و جمعی از مسئولان به بهرهبرداری رسید.
در مراسم افتتاحیه، توان فنی این مجموعه با تست یک خودروی وارداتی به نمایش گذاشته شد تا نشان داده شود زیرساخت آزمون تصادف در داخل کشور فراهم شده است. بر اساس وعدهها، قرار بود خودروهایی که نتوانند آزمونهای استاندارد را با موفقیت پشت سر بگذارند، اجازه تولید و شمارهگذاری نداشته باشند تا از ورود محصولات ناایمن به خیابانها جلوگیری شود.
افشای پلیس: حتی یک خودروی داخلی تست نشده است
اما چند ماه پس از افتتاح، روایت پلیس راهور همه معادلات را بر هم زد. سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا در نشست خبری مرداد ۱۴۰۵ اعلام کرد با وجود راهاندازی مرکز و وجود الزام قانونی، تاکنون حتی یک نمونه از خودروهای در حال تولید یا در آستانه تولید داخلی برای انجام تست ایمنی به مرکز ارسال نشده است.
او تأکید کرد: «مرکز وجود دارد و الزام قانونی نیز وجود دارد، اما حتی یک محصول داخلی مورد آزمایش قرار نگرفته است.» این اظهارات پرسشی بنیادین را پیش روی صنعت خودرو قرار میدهد: اگر خودروسازان به کیفیت و ایمنی محصولات خود اطمینان دارند، چرا از آزمونی که میتواند بهترین سند دفاع از آنها باشد، استقبال نمیکنند؟ و اگر ایرادی وجود دارد، چرا باید خودروی آزمایشنشده راهی جاده شود؟
ایمنی در لحظه تصادف معنا میشود
یکی از محورهای اصلی نگرانی پلیس، استحکام بدنه خودروهاست؛ موضوعی که تنها با آزمونهای تخصصی قابل قضاوت است. خودرو ممکن است از نظر ظاهری جذاب و از نظر امکانات مجهز باشد، اما عیار واقعی آن زمانی مشخص میشود که تصادف رخ میدهد؛ آنجا که نحوه جذب انرژی ضربه توسط بدنه، حفظ فضای کابین و عملکرد تجهیزات ایمنی، مرز میان مرگ و زندگی را تعیین میکند.
به همین دلیل کارشناسان تأکید میکنند ایمنی را نمیتوان با تبلیغات سنجید. خودروی ایمن باید در آزمون عملی و شفاف، توان خود را اثبات کند و نتیجه آن نیز باید در دسترس مردم و قابل مقایسه باشد.
سایه انحصار بر کیفیت و ایمنی
نقد جدی دیگر به ساختار انحصاری بازار خودرو بازمیگردد. سالهاست خودروسازان داخلی در بازاری با رقابت محدود فعالیت میکنند و مصرفکننده در بسیاری از سگمنتها انتخابهای اندکی دارد. در چنین فضایی، فشار بازار برای ارتقای کیفیت کاهش مییابد و انگیزه برای سرمایهگذاری سنگین در تحقیق و توسعه، تقویت سازه و ارتقای استانداردهای ایمنی کمتر میشود.
اما وقتی بهای این وضعیت با جان شهروندان پرداخت میشود، موضوع از یک چالش اقتصادی فراتر میرود. نمیتوان پذیرفت هزینه انحصار را مردم با جان خود بپردازند و محدود بودن انتخاب به معنای ناچار شدن به خرید خودرویی باشد که سطح واقعی ایمنی آن نامعلوم است.
حلقه مفقوده نظارت؛ نقش استاندارد و وزارت صمت
در کنار خودروسازان، نهادهای ناظر نیز باید پاسخگو باشند. اگر آزمون تصادف الزام قانونی دارد، چگونه خودروی آزمایشنشده همچنان تولید و شمارهگذاری میشود؟ سازمان ملی استاندارد ایران و وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولیان اصلی استاندارد و نظارت بر صنعت خودرو باید به صراحت اعلام کنند سازوکار الزامآور برای ارجاع خودروها به مرکز AQS چیست و چرا با گذشت ماهها از افتتاح، دری از این مرکز به روی محصولات داخلی باز نشده است.
کارشناسان هشدار میدهند مرکز آزمون تصادف نباید به یک ساختمان مجهز برای مراسم افتتاحیه تقلیل یابد. فلسفه وجودی آن، جلوگیری از ورود خودروهای ناایمن به چرخه مصرف و کاهش خسارتهای انسانی است.
آیا این مرگها قابل پیشگیری بود؟
ابعاد انسانی آمارها را نباید فراموش کرد. مسعود پزشکیان، رئیسجمهوری با انتقاد از وضعیت موجود گفته این حجم از تلفات «قابل قبول نیست» و برای نشان دادن عمق فاجعه، آن را به سقوط روزانه یک هواپیما با ۱۰۰ تا ۲۰۰ سرنشین تشبیه کرده است.
واقعیت این است که پشت هر عدد، یک خانواده داغدار است. برآوردها نشان میدهد حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد مصدومان تصادفات دچار معلولیت میشوند و به گفته وزیر بهداشت، ۲۶ درصد مرگومیرهای جادهای قابل پیشگیری است. بنابراین نمیتوان همه چیز را به «خطای انسانی» نسبت داد. راننده ممکن است اشتباه کند، اما پرسش کلیدی این است که خودرو در لحظه اشتباه، چقدر از جان سرنشینان محافظت میکند؟
سردار حسینی بارها تأکید کرده است که طراحی ایمن خودرو و جاده تنها راه جبران خطای انسانی است. جملهای که باید از سطح توصیه فراتر رفته و به الزام اجرایی تبدیل شود: خودروساز باید محصول خود را به آزمون بفرستد، نتیجه باید شفاف منتشر شود، نقصها اصلاح شود و خودروی ناایمن اجازه حضور در خیابان را نداشته باشد. در غیر این صورت، آمار ۱۹ هزار کشته در یک سال، نه یک حادثه، که تکرار یک بحران قابل پیشگیری خواهد بود.
نظرات (0)