توقف طولانی کامیونهای یخچالی در مرزهای کشور به یکی از پرهزینهترین چالشهای حوزه صادرات تبدیل شده است؛ چالشی که علاوه بر خواب سرمایه، سلامت بارهای فسادپذیر و معیشت رانندگان را نیز تهدید میکند. عضو انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس میگوید برای حفظ دمای بار در طول این توقفها، سامانه سرمایشی کامیون باید بهصورت مداوم روشن بماند، اما سهمیه سوختی برای این بخش در نظر گرفته نشده است.
سهم ۹۶ درصدی جاده در جابهجایی کالا
محمد حجارزاده، عضو انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس در یک نشست خبری با تشریح جایگاه حملونقل جادهای در کشور گفت حدود ۹۵ تا ۹۶ درصد از جابهجایی کالا در ایران از طریق جاده انجام میشود. به گفته او، سالانه نزدیک به ۶۰۰ میلیون تن بار در کشور حمل میشود که محصولات کشاورزی حدود ۵.۶ درصد و صنایع غذایی حدود ۴۵ میلیون تن معادل ۷.۵ درصد از این حجم را به خود اختصاص دادهاند.
این آمار نشان میدهد هرگونه اختلال در ناوگان جادهای، بهویژه در بخش کالاهای غذایی و کشاورزی که به زنجیره سرد وابسته هستند، میتواند اثر مستقیمی بر بازار داخلی و صادرات بگذارد.
ناوگان یخچالی؛ ۱۴ هزار دستگاه اما تنها ۱۰ درصد صادراتی
به گفته حجارزاده، از مجموع حدود ۲۵۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده فعال در کشور، نزدیک به ۱۴ هزار دستگاه در حوزه حملونقل یخچالی فعالیت میکنند. با این حال، تنها هزار تا هزار و ۵۰۰ دستگاه از این تعداد قابلیت فعالیت حرفهای در حوزه صادرات را دارند؛ به عبارت دیگر فقط حدود ۱۰ درصد از ناوگان یخچالی کشور استانداردهای لازم برای حضور در مسیرهای صادراتی را داراست.
او تأکید کرد که ناوگان یخچالی برخلاف ناوگان معمولی، یک مجموعه تخصصی محسوب میشود؛ بدنه یخچال باید استانداردهای ویژهای داشته باشد و سامانه سرمایشی یا «ترموکینگ» آن به قطعات، سرویس و نگهداری تخصصی نیاز دارد که هزینههای قابل توجهی را به شرکتهای ناوگاندار تحمیل میکند.
سوخت؛ چالش اصلی روشن ماندن یخچال در توقف
مهمترین مشکل کنونی این ناوگان به گفته عضو انجمن حملونقل بزرگمقیاس، مسئله تأمین سوخت است. در حال حاضر سهمیه سوخت تنها برای کشنده در کارت سوخت شارژ میشود و برای خود محفظه یخچال سهمیهای تعریف نشده است. این در حالی است که یخچال برای حفظ دمای بار ناچار است در مبدا بارگیری، در مقصد، در مرزها و هنگام تخلیه بهطور مستمر روشن بماند.
حجارزاده با اشاره به توقفهای طولانی در مرزهای شرقی و غربی کشور گفت: در گذشته تشریفات خروج کالا از مرزهایی مانند تفتان و ریمدان در زمان معمول انجام میشد، اما امروز این فرآیند بهشدت طولانی شده است. او به نمونهای اشاره کرد که یک کامیون حامل بار صادراتی به دلیل ناکامی صاحب کالا در ترخیص، حدود ۴۰ روز در یکی از مرزهای شرقی متوقف ماند و در نهایت بدون انجام صادرات بازگشت.
هر روز توقف؛ ۳۰ میلیون تومان هزینه سربار
تفاوت اصلی ناوگان یخچالی با ناوگان حمل کالاهای غیرحساس مانند سیمان در همین موضوع نهفته است. اگر کامیون حامل سیمان چند هفته در مرز بماند، تنها خواب سرمایه مطرح است، اما در کامیون یخچالی، سامانه سرمایشی باید تمام این مدت روشن بماند تا بار فاسد نشود. همین امر هزینه سوخت مضاعفی را ایجاد میکند.
به گفته حجارزاده، در برخی موارد شرکتها مجبور شدهاند برای کامیونهای متوقف در مرز، ناوگان کمکی اعزام کنند تا سوخت مورد نیاز یخچال را برسانند. رانندگان نیز در شرایط اضطرار ناچار شدهاند هر لیتر گازوئیل را در مرز به قیمت آزاد ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان تهیه کنند؛ رقمی که با حاشیه سود بسیار پایین صنعت حملونقل همخوانی ندارد.
او افزود که رانندگان معمولاً بر اساس پیمایش و کیلومتر طیشده دستمزد میگیرند و توقف ۴۰ روزه نهتنها درآمدی برای آنان ندارد، بلکه باید جبران مافات این مدت نیز لحاظ شود. برآوردها نشان میدهد خواب هر کامیون یخچالی روزانه حدود ۳۰ میلیون تومان هزینه سربار شامل سوخت، استهلاک، دستمزد راننده و خواب سرمایه به شرکت تحمیل میکند.
پیگیری اختصاص سهمیه سوخت در وزارت نفت
این فعال حوزه حملونقل از برگزاری جلسهای با مسئولان وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی در صبح همان روز خبر داد و گفت یکی از محورهای اصلی گفتوگو، همین موضوع خودروهایی بوده که پیمایش ندارند اما برای حفاظت از کالای صادراتی مجبور به روشن نگهداشتن یخچال هستند. به گفته او، مسئولان شرکت پخش با نگاه مثبتی به این درخواست توجه کردهاند، اما تحقق آن نیازمند همکاری مشترک میان شرکت ملی پخش و سازمان راهداری و حملونقل جادهای و پیگیری مستمر است.
حجارزاده خواستار آن شد که برای ناوگان یخچالی متوقف در مرز، سهمیه سوخت جداگانه و قابل رهگیری بر اساس توقف ثبتشده در سامانههای مرزی در نظر گرفته شود تا فشار مضاعف از دوش شرکتهای صادراتمحور برداشته شود.
جهش هزینهها؛ از لاستیک ۱۵۰ میلیونی تا قطعات ۷۰ درصد گرانتر
افزایش هزینههای نگهداری ناوگان، مشکل دیگری است که به گفته او محدود به ناوگان یخچالی نیست. قیمت هر حلقه لاستیک که سال گذشته ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان بود، امسال به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده و هر کامیون پس از پیمایش ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار کیلومتر نیاز به تعویض لاستیک دارد. حتی قرارداد خرید ۳۰۰ حلقه لاستیک از یک تولیدکننده داخلی با وجود پرداخت کامل، به دلیل کمبود مواد اولیه و کائوچو بهطور کامل تحویل نشده است.
در بخش قطعات یدکی نیز بسته به نوع قطعه، رشد قیمت ۵۰ تا ۷۰ درصدی و حتی بیشتر گزارش شده است. حجارزاده با اشاره به سرمایهگذاری اخیر شرکت متبوع خود برای خرید ۳۰ دستگاه کامیون جدید در حوزه صادرات و واردات گفت با وجود هزینههای سرسامآور، سود حاصل از این سرمایهگذاری حتی کفاف بازپرداخت تسهیلات خرید ناوگان را نمیدهد، اما شرکتهای حرفهای برای حفظ سهم بازار و ایفای نقش ملی ناچار به توسعه ناوگان هستند.
بیثباتی قوانین و رشد هزینههای بینالمللی
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی یکی دیگر از موانع توسعه را نبود ثبات در قوانین گمرکی و دیپلماسی حملونقل دانست. به گفته او ممکن است مقررات مرزی با یک کشور همسایه طی یک ماه بهطور کامل تغییر کند و همین بیثباتی، برنامهریزی برای سرمایهگذاری ارزی و صادرات را مختل میکند.
او به افزایش چند برابری هزینه حمل دریایی نیز اشاره کرد؛ بهطوریکه هزینه حمل یک کانتینر از چین که سال گذشته ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ دلار بود، اکنون به ۴۰۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار رسیده و فشار مضاعفی بر صاحبان کالا وارد کرده است.
حجارزاده در پایان به سرنوشت حدود ۲۰ هزار کانتینر متوقف در بندر کراچی پس از تحولات خلیج فارس اشاره کرد که قرار بود از مسیر جادهای و با کمک دیپلماسی حملونقل وارد بندرعباس شوند، اما به گفته او تاکنون کمتر از ۱۰۰ کانتینر از این مسیر وارد کشور شده و مابقی همچنان بلاتکلیف مانده یا از مسیرهای جایگزین مانند عمان جابهجا شدهاند.
به باور فعالان این حوزه، بدون اصلاح نظام سهمیه سوخت برای ناوگان یخچالی، تثبیت مقررات مرزی و حمایت از شرکتهای بزرگمقیاس بهعنوان بازیگران اصلی لجستیک، هزینه تمامشده صادرات محصولات کشاورزی و غذایی همچنان بالا خواهد ماند و رقابتپذیری ایران در بازارهای منطقه تضعیف میشود.
نظرات (0)