مقررات جدید واردات خودرو در سال ۱۴۰۵ تصویر تازهای از اقتصاد سیاسی بازار خودروی ایران ارائه میدهد؛ تصویری که در آن افزایش تعرفه و هزینههای جانبی دیگر صرفاً یک تصمیم فنی گمرکی نیست، بلکه ابزاری برای بازتعریف رقابت، عرضه و قیمتگذاری در بازاری انحصاری است.
بررسیها نشان میدهد سیاستگذار به جای استفاده از واردات به عنوان اهرم تنظیم بازار و کنترل قیمتها، با ایجاد یک زنجیره پرهزینه از عوارض گمرکی، مالیاتی و الزامات اسقاط، عملاً مسیر ورود خودروهای خارجی را به سدی بازدارنده تبدیل کرده است. نتیجه مستقیم این رویکرد، رشد شدید قیمت تمامشده خودروهای وارداتی، کاهش دسترسی طبقه متوسط به خودروهای ایمن و کممصرف و تثبیت فاصله قیمتی بازار داخلی با بازار جهانی است.
تعرفههای پلکانی؛ از ۲۰ تا ۱۶۵ درصد
مهمترین تغییر در سال جاری، پلکانی و تصاعدی شدن حقوق ورودی خودروهای بنزینی بر اساس حجم موتور است. بر اساس مقررات ابلاغی، تعرفهها به این شکل تعیین شده است:
- تا ۱۵۰۰ سیسی: ۲۰ درصد
- ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سیسی: ۴۰ درصد
- ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سیسی: ۱۳۰ درصد
- ۲۵۰۱ تا ۳۰۰۰ سیسی: ۱۴۵ درصد
- بالای ۳۰۰۰ سیسی: ۱۶۵ درصد
در مقابل، برای حمایت از خودروهای پاک، تعرفه خودروهای هیبریدی ۱۵ درصد و خودروهای تمام برقی تنها ۴ درصد تعیین شده است. این بخش از مقررات اگرچه رویکردی مثبت در جهت کاهش آلایندگی و مصرف سوخت تلقی میشود، اما در عمل به دلیل سایر هزینههای تحمیلی، اثر تنظیمگری آن تا حد زیادی خنثی شده است.
بر این تعرفهها باید هزینههای دیگری را نیز افزود: هزینه استاندارد معادل هشتدهم درصد ارزش سیف (CIF) کالا، عوارض شمارهگذاری معادل ۱۰ درصد ارزش گمرکی، سه درصد مالیات نقلوانتقال در زمان شمارهگذاری، مالیات بر ارزش افزوده و عوارض محلی. مجموعه این ارقام باعث میشود قیمت یک خودرو حتی پیش از ورود به بازار، چندین برابر قیمت جهانی آن شود و واردات از نقش تنظیمگر به منبع درآمد برای نهادهای مختلف تغییر کارکرد دهد.
گره کور گواهی اسقاط؛ هزینه ۶۰ تا ۸۴۰ میلیون تومانی
پیچیدهترین مانع جدید، اصلاحیه آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو در حوزه گواهی اسقاط است. بر اساس این اصلاحیه، نرخ هر گواهی اسقاط خودروی سواری از ۳۵ میلیون تومان با رشد حدود ۷۱ درصدی به ۶۰ میلیون تومان افزایش یافته است.
نکته مهمتر اما متغیر شدن تعداد گواهی مورد نیاز است. برخلاف گذشته که تعداد ثابتی مطالبه میشد، اکنون تعداد گواهی لازم برای شمارهگذاری هر خودروی وارداتی بین یک تا ۱۴ برگه و بر اساس دو شاخص «ارزش یورویی خودرو» و «رتبه مصرف انرژی» محاسبه میشود.
به طور مثال، یک خودروی اقتصادی با ارزش کمتر از ۱۵ هزار یورو و رتبه انرژی A یا B تنها به یک گواهی ۶۰ میلیون تومانی نیاز دارد، اما یک خودروی ۵۰ تا ۸۰ هزار یورویی با رتبه انرژی F یا G واردکننده را ملزم به ارائه ۱۴ گواهی میکند؛ یعنی فقط در بخش اسقاط حدود ۸۴۰ میلیون تومان هزینه اضافی. وقتی این رقم با تعرفههای سنگین، نرخ ارز محاسباتی گمرک و سایر عوارض ترکیب میشود، عملاً تنها واردکنندگانی با سرمایه کلان قادر به عبور از این دیواره آتشین خواهند بود.
روایت رسمی دولت؛ از اسقاط تا حمایت از تولید
دولت و نهادهای تنظیمگر برای دفاع از این سیاستها چهار محور اصلی را مطرح میکنند: خروج خودروهای فرسوده و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی کلانشهرها، مدیریت منابع ارزی در شرایط تحریمی، حمایت از تولید داخلی و زنجیره قطعهسازی، و هدایت بازار به سمت خودروهای برقی و هیبریدی.
در نگاه فنی، الزام به اسقاط و تخفیف ویژه برای خودروهای برقی میتواند به نوسازی ناوگان فرسوده که میلیونها دستگاه با مصرف بالا و ایمنی پایین را شامل میشود کمک کند. خودروهای تمام برقی در مقررات جدید به گواهی اسقاط بسیار کمتری نیاز دارند که یک مشوق زیستمحیطی محسوب میشود.
اما منتقدان میگویند مشکل در اجرا و شفافیت است. وقتی فرآیند اسقاط به جای امحای فیزیکی خودروی فرسوده و کاهش واقعی آلودگی، به خرید و فروش برگههای بهادار در بازار غیرشفاف تبدیل میشود، هدف زیستمحیطی محقق نمیشود و صرفاً هزینه مبادله برای واردکننده بالا میرود.
مدیریت ارزی یا خلق درآمد پایدار؟
یکی از استدلالهای همیشگی برای محدودسازی واردات، جلوگیری از خروج ارز است. تردیدی نیست که واردات خودرو تقاضای ارزی ایجاد میکند و در شرایط مضیقه ارزی باید مدیریت شود. با این حال ساختار فعلی تعرفهها نشان میدهد دولت همزمان از این محدودیت به عنوان یک منبع درآمد پایدار نیز بهره میبرد.
اخذ حقوق ورودی سنگین، مالیات بر ارزش افزوده از قیمت متورمشده و عوارض متعدد شمارهگذاری، درآمد کلانی را روانه خزانه میکند. اینجاست که تناقض سیاستی آشکار میشود: از یک سو گفته میشود واردات برای تنظیم بازار و شکستن قیمتهای کاذب ضروری است، از سوی دیگر با انواع تعرفه و هزینه جانبی، همان ابزار تنظیم بازار از کار میافتد. در این چرخه، دولت هم درآمد کسب میکند و هم از حمایت از تولید ملی سخن میگوید، اما هزینه نهایی را مصرفکنندهای میپردازد که از دسترسی به خودروی ایمن و باکیفیت محروم میماند.
بازار ثانویه گواهی اسقاط؛ سود دلالان به جای نوسازی ناوگان
ایده اسقاط در برابر واردات در ذات خود مترقی است. ایران به نوسازی فوری ناوگان فرسوده نیاز دارد و هر خودروی فرسودهای که از رده خارج شود به کاهش مصرف سوخت، آلودگی و تصادفات جادهای کمک میکند. اما در بازار کنونی، تقاضای اجباری واردکنندگان برای گواهی اسقاط، قیمت این اوراق را به شدت بالا برده و بازار ثانویهای ایجاد کرده است.
در سیستم سالم باید در ازای هر گواهی، یک خودروی فرسوده به صورت فیزیکی جمعآوری و امحا شود تا منفعت عمومی حاصل شود. اما در نبود شفافیت و قابلیت ردیابی، واسطههایی که برگههای اسقاط را احتکار کردهاند سودهای نجومی میبرند، بدون آنکه تغییری ملموس در کیفیت هوا یا ایمنی جادهها دیده شود. به بیان دیگر، هزینه اسقاط به جای آنکه صرف نوسازی شود، به رانت تبدیل شده است.
برندگان اصلی محدودیت واردات چه کسانی هستند؟
تحلیل اقتصاد سیاسی بازار خودرو نشان میدهد ذینفعان اصلی حفظ وضع موجود، حلقههایی هستند که بقای اقتصادیشان به گران ماندن واردات گره خورده است. نخست، خودروسازان داخلی و زنجیره قطعهسازی که با کاهش فشار رقابتی، میتوانند محصولات خود را با حاشیه قیمتی بالاتر و بدون ارتقای کیفی قابل توجه عرضه کنند.
دوم، دارندگان و دلالان گواهی اسقاط که از جهش قیمت برگهها منتفع میشوند. سوم، نهادهای درآمدی دولت که از محل تعرفهها و عوارض، منابع قابل توجهی کسب میکنند. در مقابل، بازنده اصلی این معادله مصرفکننده ایرانی است؛ شهروندی که باید تاوان ناکارآمدی ساختار تولید، نبود شفافیت در اسقاط و تعارض منافع در سیاستگذاری را با پرداخت قیمتهای نجومی، انتخابهای محدود و خودروهای کمکیفیتتر بپردازد.
تا زمانی که فرآیند اسقاط شفاف نشود، تعرفهها بر اساس یک نقشه راه صنعتی و ارزی قابل پیشبینی تنظیم نگردد و واردات به عنوان ابزار تنظیم بازار به رسمیت شناخته نشود، دیوار تعرفهای سال ۱۴۰۵ بیش از آنکه به نوسازی ناوگان یا حمایت پایدار از تولید منجر شود، به حفظ فاصله قیمتی بازار داخلی با جهان و تداوم رانت در بازار خودرو خواهد انجامید.
نظرات (0)