صنعت لکوموتیوسازی ایران پس از دو دهه سرمایهگذاری سنگین، از وابستگی به واردات فاصله گرفته و به مرحله طراحی، تولید، بازسازی و تعمیرات داخلی رسیده است. با این حال، امروز این صنعت در یک نقطه متناقض قرار دارد؛ شبکه ریلی کشور بهشدت به لکوموتیو جدید نیاز دارد، اما خطوط تولید داخلی به دلیل نبود سفارش پایدار و تأمین مالی نامنظم در آستانه توقف قرار گرفتهاند.
از واردات تا تولید داخل؛ سرمایهای که نباید معطل بماند
به گزارش باشگاه خبرنگاران جوان، مجموعههایی مانند گروه مپنا و شرکت واگن پارس در سالهای گذشته بخش بزرگی از زنجیره تولید لکوموتیو و تجهیزات ریلی را در داخل کشور ایجاد کردهاند. در این مجموعهها علاوه بر ساخت لکوموتیو کامل، طراحی و ساخت قطعات، بازسازی ناوگان فرسوده و ارائه خدمات فنی نیز انجام میشود.
به گفته کارشناسان، مساله امروز صنعت کشش ریلی دیگر «نبود توان تولید» نیست، بلکه فقدان بازار قابل پیشبینی و سفارش چندساله برای تولیدکنندگان است. تداوم این وضعیت میتواند به کاهش فعالیت کارخانهها، خروج نیروهای متخصص و هدررفت سرمایه صنعتی انباشتهشده منجر شود.
ظرفیت خالی مپنا؛ ۱۲۰ دستگاه در سال و سفارشهایی کمتر از توان
نمونه روشن این ظرفیت، شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپنا است که از سال ۱۳۸۹ با ظرفیت اسمی تولید سالانه ۱۲۰ دستگاه لکوموتیو به بهرهبرداری رسیده است. در بازدید وزیر راه و شهرسازی از این مجموعه در بهمن ۱۴۰۳، مدیران مپنا اعلام کردند ظرفیت تولید این گروه به مراتب فراتر از سفارشهای دریافتی است و امکان انعقاد قرارداد سالانه برای تولید ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو باری و بازسازی ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو باری دیگر را دارند.
در همان بازدید، پنجاهمین دستگاه لکوموتیو باری ۳۰۰۰ اسببخار تولید داخل با موفقیت آزمایش شد؛ نشانهای از عبور توان داخلی از مرحله نمونهسازی به تولید انبوه و ورود محصول به شبکه. همچنین وزیر راه از لکوموتیو جدید MAP30 با توان ۴۰۰۰ اسببخار بهعنوان جدیدترین دستاورد مپنا بازدید کرد و با رویکردی پرسشگرانه، بر کمبود محسوس ناوگان کشش و ضرورت نقشآفرینی مپنا برای جبران این کمبود تأکید کرد.
نیاز واقعی ناوگان چقدر است؟ از ۵۵۰ تا ۱۲۴۴ دستگاه
تناقض میان نیاز و تولید زمانی روشنتر میشود که آمارهای رسمی برنامههای توسعه را کنار هم بگذاریم. در «برنامه جهشی ترانزیت» که بهصورت مشترک از سوی شرکت راهآهن و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل تهیه شده، برای دستیابی به جابهجایی ۱۵۶ میلیون تن بار و ۳۷ میلیون مسافر در سال ۱۴۰۵، خرید ۷۹۱ دستگاه لکوموتیو باری، ۳۶۶ دستگاه لکوموتیو مانوری و ۸۷ دستگاه لکوموتیو مسافری پیشبینی شده است؛ مجموعاً ۱۲۴۴ دستگاه لکوموتیو جدید.
در برنامه هفتم توسعه نیز هدف حداقلیتر اما همچنان بزرگ «افزایش ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو تا پایان برنامه» تعیین شده است. به عبارت دیگر، حتی با معیار برنامه هفتم، بازار بالقوه صنعت لکوموتیوسازی برای چند سال آینده بهقدری بزرگ است که میتواند خطوط تولید داخلی را بهطور مستمر فعال نگه دارد.
تفاهمنامه ۶۵ همتی برای نوسازی ناوگان
جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راهآهن جمهوری اسلامی ایران در ماههای اخیر با تأکید بر ضرورت افزایش ناوگان، از تفاهمنامههایی با شرکتهای سرمایهگذاری و سازندگان داخلی خبر داده است. به گفته وی، این تفاهمنامهها شامل تعهد به ساخت و تأمین ناوگان ریلی است که بخشی از آن به واگنهای فلهبر و تأسیسات حوزه غلات و بخشی دیگر به تأمین ناوگان باری و مسافری و خرید لکوموتیو اختصاص دارد.
ذاکری ارزش این سرمایهگذاری را حدود ۶۵ هزار میلیارد تومان معادل ۷۵۰ میلیون دلار برآورد کرده که بخشی ارزی و بخشی ریالی تأمین میشود. بر اساس اعلام راهآهن، شرکتهای طرف تفاهم متعهد شدهاند در گام نخست ۵۰ دستگاه و در ماه بعد ۸۰ دستگاه دیگر لکوموتیو را با مشارکت سازنده داخلی و خارجی بهصورت مشارکتی تولید کنند؛ به این ترتیب حدود ۳۰ درصد از تکلیف ۵۵۰ دستگاهی برنامه هفتم در سال جاری نهایی و به تدریج وارد شبکه خواهد شد.
مدیرعامل راهآهن یکی از مزیتهای این تفاهمنامهها را ورود ۳۰۰ دستگاه واگن خودکشش دیزلی DMU عنوان کرده است؛ واگنهایی که به کشنده مجزا نیاز ندارند و در مسیرهای کوتاه و بلند قابل استفادهاند و میتوانند ظرفیت ناوگان مسافری کشور را حدود ۳ درصد افزایش دهند. به گفته او، توسعه ناوگان مسافری میتواند به انتقال بخشی از سفرها از جاده به ریل و در نتیجه کاهش تصادفات جادهای کمک کند.
گره اصلی؛ قرارداد ۴۰ دستگاه MAP30 همچنان معطل منابع مالی
با وجود همه برنامهها و تفاهمنامهها، وضعیت قرارداد تولید ۴۰ دستگاه لکوموتیو MAP30 میان مپنا و راهآهن اهمیت ویژهای دارد و به نمادی از چالش تأمین مالی تبدیل شده است. این لکوموتیو ۴۰۰۰ اسببخار در داخل طراحی و ساخته شده و قرارداد آن نیز منعقد شده است، اما به گفته مدیران صنعت، اجرای آن به دلیل تأمین نشدن منابع مالی متوقف مانده است؛ هرچند راهآهن از اجرای آن حمایت کرده است.
اهمیت این قرارداد تنها به عدد ۴۰ دستگاه محدود نمیشود. اجرای آن میتواند بخشی از نیاز فوری ناوگان باری را پاسخ دهد و همزمان سفارش پایداری برای فعال ماندن خط تولید داخلی فراهم کند. در شرایطی که کارخانههایی مانند مپنا و واگن پارس نیروی متخصص و محصولات اثباتشدهای مانند MAP24 و MAP30 را در اختیار دارند و مسئولان وزارت راه نیز بر کمبود ناوگان اذعان دارند، توقف یک قرارداد آماده به دلیل تامین مالی، فاصله میان «نیاز اعلامشده» و «سفارشگذاری واقعی» را نشان میدهد.
تصمیم امروز، هزینه فردا را تعیین میکند
توسعه حملونقل ریلی تنها یک موضوع صنعتی نیست؛ آثار آن به کاهش مصرف سوخت، کاهش سوانح جادهای، افزایش بهرهوری حمل بار و مسافر و تقویت ترانزیت کشور گسترش مییابد. به همین دلیل، حفظ خطوط تولید داخلی لکوموتیو صرفاً حمایت از یک بنگاه اقتصادی نیست، بلکه بخشی از سیاست کلان توسعه ریلی است.
- تأمین سفارشهای چندساله و قابل پیشبینی برای تولیدکنندگان داخلی
- تعیین تکلیف فوری قراردادهای موجود مانند پروژه ۴۰ دستگاه MAP30
- تأمین منابع مالی پایدار ارزی و ریالی و اتصال آن به برنامه هفتم و برنامه جهشی ترانزیت
- جلوگیری از خروج نیروی متخصص و افت ظرفیت کارخانهها
اگر این تصمیمها امروز گرفته نشود، کشور ممکن است در سالهای آینده برای تأمین همان لکوموتیوهایی که امروز توان ساخت آنها در داخل وجود دارد، ناچار به پرداخت هزینههای بسیار بیشتر برای واردات و وابستگی خارجی شود. صنعت ریلی ایران برای رشد بار، مسافر و ترانزیت به لکوموتیو نیاز دارد و صنعت لکوموتیوسازی برای بقا به سفارش و نقدینگی؛ نقطه اتصال این دو نیاز، فعال نگه داشتن ظرفیت تولید داخلی پیش از چند برابر شدن هزینه احیای آن است.
نظرات (0)