صنعت خودروسازی ایران یکی از طولانیترین نمونههای حمایت صنعتی در کشور به شمار میرود؛ صنعتی که در پنج دهه گذشته از مجموعهای کمنظیر از امتیازها برخوردار بوده است: حفاظت تعرفهای، محدودیت واردات، دسترسی ترجیحی به منابع بانکی، تخصیص ارز، امتیازهای سیاستی و بازاری تقریباً تضمینشده در داخل. با این حال کارنامه فعلی آن، تصویر متفاوتی را نشان میدهد؛ خودرو برای مصرفکننده گران تمام میشود، کیفیت و ایمنی بخشی از محصولات با استانداردهای روز فاصله دارد و جهش فناورانه و صادرات رقابتی همچنان محدود است.
بررسیهای منتشرشده از سوی مراکز پژوهشی، از جمله گزارشهای مرکز پژوهشهای مجلس، نشان میدهد مسئله اصلی ناکارآمدی نظام تنظیمگری، تمرکز بالای بازار و فقدان انگیزه کافی برای نوسازی پلتفرمها، افزایش عمق ساخت داخل واقعی و ارتقای بهرهوری است. به این معنا، توصیف خودروسازی به عنوان یکی از پرهزینهترین و کمبازدهترین صنایع حمایتشده، نه به معنای نادیده گرفتن اشتغال گسترده و ظرفیت قطعهسازی و توان مهندسی موجود، بلکه ناظر به شکاف میان حجم حمایتها و خروجی ملموس برای مصرفکننده و اقتصاد ملی است.
آمارهای نگرانکننده مرداد ۱۴۰۵؛ افت تولید و فروش
آمارنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت تا پایان مرداد ۱۴۰۵ تصویر روشنی از شکنندگی تولید ارائه میدهد. بر اساس دادههای رسمی، تولید کل خودرو در پنج ماهه نخست امسال به ۲۶۹ هزار و ۷۱۴ دستگاه رسیده که در مقایسه با ۴۱۴ هزار و ۳۲۴ دستگاه مدت مشابه سال قبل، افت ۳۴.۹ درصدی را نشان میدهد.
وضعیت در مردادماه به مراتب حادتر بوده است:
- تولید کل انواع خودرو در مرداد ۱۴۰۵: ۴۰ هزار و ۶۵۶ دستگاه؛ کاهش ۵۱.۷ درصدی نسبت به ۸۴ هزار و ۱۲۰ دستگاه مرداد ۱۴۰۴
- تولید سواری در مرداد: ۳۴ هزار و ۱۱ دستگاه؛ سقوط ۵۴.۹ درصدی نسبت به ۷۵ هزار و ۴۵۵ دستگاه سال قبل
- تولید سواری ایرانخودرو: ۲۳ هزار و ۹۹۱ دستگاه در برابر ۴۴ هزار و ۷۳۲ دستگاه مرداد سال گذشته؛ افت نزدیک به ۵۰ درصد
- تولید سواری سایپا: ۸ هزار و ۳۶۰ دستگاه در برابر ۱۷ هزار و ۱۰۴ دستگاه؛ کاهش ۵۱ درصدی
- تولید پنجماهه گروه سایپا: افت ۴۴ درصدی؛ فروش پنجماهه: ۴۸ هزار و ۸۹۱ دستگاه با کاهش ۳۸ درصدی
- وانت نیسان تکسوز زامیاد: تنها ۳۹۵ دستگاه در پنج ماهه؛ افت ۹۸ درصدی؛ نسخه دوگانهسوز نیز ۸۷ درصد کاهش
نکته قابل تأمل این است که با وجود افزایش میانگین قیمت فروش محصولات سایپا در این دوره، مبلغ کل فروش این گروه حدود ۲۳ درصد کاهش یافته است؛ به این معنا که رشد قیمت نتوانسته افت تیراژ و بحران عملیاتی را جبران کند. این روند نشان میدهد مسئله خودروسازی صرفاً نوسان مقطعی نیست، بلکه اختلال در تأمین مالی، زنجیره قطعه، تخصیص ارز، برنامهریزی تولید، قیمتگذاری و حکمرانی بنگاهها ریشهدار شده است. صنعتی که از بازار حفاظتشده بهرهمند است، نباید در یک ماه بیش از نیمی از تیراژ خود را از دست بدهد.
انحصار؛ گره اصلی پاسخگویی و کیفیت
بازار خودرو ایران طی سالها حول دو قطب اصلی یعنی ایرانخودرو و سایپا شکل گرفته است. ترکیب این تمرکز با محدودیت واردات سبب شده مشتری در بخش بزرگ بازار اقتصادی و میانرده، قدرت انتخاب رقابتی نداشته باشد و بیشتر در جایگاه متقاضی کالایی سهمیهای قرار گیرد تا مصرفکننده تعیینکننده کیفیت و قیمت.
گزارشهای بازنشر شده از مرکز پژوهشهای مجلس حاکی است شاخص تمرکز بازار (HHI) در سال ۱۳۹۵ حدود ۳۸۵۰ واحد بود و پس از سال ۱۳۹۷ از ۴۵۰۰ واحد نیز فراتر رفت؛ ارقامی که بیانگر بازاری به شدت متمرکز است. هر چند ورود مونتاژکاران و خودروسازان خصوصی در سالهای اخیر تا حدی از شدت تمرکز کاسته، اما ساختار کلی بازار همچنان با رقابت مؤثر فاصله زیادی دارد.
انحصار در این صنعت تنها به معنای تعداد کم تولیدکننده نیست، بلکه به ترکیب حمایت تعرفهای، دسترسی ترجیحی به منابع، نفوذ در سیاستگذاری و بازار تضمینشده در کنار پاسخگویی محدود در حوزه کیفیت، تحویل بهموقع، خدمات پس از فروش و فراخوان محصولات معیوب بازمیگردد. پیامدهای این وضعیت به شکلهای مختلف بروز میکند:
- رقابت به جای تمرکز بر کیفیت و نوآوری، به رقابت برای کسب ارز، مجوز، تعرفه و سهمیه تبدیل میشود
- هزینه ناکارآمدی بنگاه به خریدار، قطعهساز و نظام بانکی منتقل میشود
- انگیزه سرمایهگذاری بلندمدت برای طراحی پلتفرم مستقل و محصول جدید تضعیف میشود
- مابهالتفاوت قیمت کارخانه و بازار به جای توسعه محصول، به واسطهگری و تقاضای سرمایهای دامن میزند
تناقض زیاندهی؛ خودرو گران اما خودروساز زیانده
یکی از متناقضترین وجوه صنعت خودرو ایران این است که مصرفکننده خودرو را گران میخرد، اما صورتهای مالی دو خودروساز بزرگ همچنان زیانده است. این تناقض نشانه هدررفت منابع در مسیر خلق ارزش برای مشتری است.
بررسی صورتهای مالی سه خودروساز بزرگ نشان میدهد زیان انباشته آنها در پایان شهریور ۱۴۰۴ از ۲۵۵ هزار میلیارد تومان (همت) عبور کرده و در پایان سال ۱۴۰۳ نیز رقم ۲۲۸.۷ همت گزارش شده بود. تفاوت برخی برآوردهای بالاتر در تحلیلهای رسانهای، به تفاوت دوره مالی، تلفیقی یا غیرتلفیقی بودن صورتها و تعداد شرکتهای لحاظشده مربوط است.
دادههای سه ماهه نخست ۱۴۰۵ نیز تداوم بحران را تأیید میکند:
- ایرانخودرو: زیان خالص حدود ۲۲.۵ همت (۲۲۴ هزار و ۸۰۳ میلیارد ریال) با زیان ۸۸ ریالی به ازای هر سهم؛ بازگشت به زیان پس از سود اندک پایان ۱۴۰۴
- سایپا: زیان ناخالص حدود ۱.۲ همت و زیان خالص ۹.۴ همت؛ رشد ۱۴۲ درصدی نسبت به ۳.۹ همت دوره مشابه قبل
- زیان انباشته غیرتلفیقی سایپا در بهار ۱۴۰۵ به ۱۰۵ هزار و ۲۴۷ میلیارد تومان رسید، در حالی که بهار سال قبل ۷۴ هزار و ۷۳۵ میلیارد تومان بود
این زیانها تنها به سهامداران محدود نمیماند؛ از مسیر بدهی به قطعهسازان، تسهیلات بانکی، تأخیر در ایفای تعهدات، پیشفروشهای گسترده و فشار برای افزایش قیمت، به کل اقتصاد سرریز میشود.
هزینههای پنهان؛ لجستیک و مالی
گرانی خودرو در ایران صرفاً ناشی از قیمت مواد اولیه یا نرخ ارز نیست. بخش مهمی از بهای تمامشده محصول ساختار ناکارآمد تأمین و تولید است. گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو پیشتر اعلام کرده بود بیش از ۲۰ درصد هزینه بخش تأمین به لجستیک اختصاص دارد؛ رقمی که در همان گزارش دو برابر استانداردهای حداقلی جهانی توصیف شد.
پراکندگی تأمینکنندگان، انبارداری طولانی، حملونقل غیربهینه، ناپایداری تیراژ، تعدد واسطهها و نبود مدیریت یکپارچه زنجیره تأمین از عوامل اصلی تورم هزینه لجستیک عنوان میشود. در کنار آن، هزینههای مالی سنگین ناشی از بدهی، استمهال و تأمین سرمایه در گردش، سهم قابل توجهی در قیمت تمامشده دو خودروساز بزرگ دارد.
تداوم اتکا به پلتفرمهای قدیمی و عرضه آنها در قالب فیسلیفت یا محصول بهظاهر جدید، بدون سرمایهگذاری کافی در طراحی، ایمنی و فناوری، چرخهای را ایجاد کرده که در آن نه مصرفکننده از ارتقای واقعی کیفیت بهرهمند میشود و نه صنعت به سمت صادرات رقابتی و کاهش ارزبری حرکت میکند.
جمعبندی؛ ضرورت بازتعریف حمایت
آمارهای مرداد ۱۴۰۵ بار دیگر نشان داد حمایت بلندمدت بدون اصلاح حکمرانی، رقابتپذیری و بهرهوری نمیتواند به صنعتی پایدار و رقابتی منجر شود. تا زمانی که انحصار ساختاری، زنجیره تأمین ناکارآمد و مدل مالی زیانساز اصلاح نشود، افزایش قیمت کارخانه نیز نه تولید را احیا میکند و نه زیان را کاهش میدهد.
کارشناسان تأکید دارند مسیر برونرفت از وضع موجود، بازتعریف نظام حمایت در پیوند با الزامات سختگیرانه کیفیت، ایمنی، توسعه پلتفرم، ساخت داخل واقعی و پاسخگویی به مشتری است؛ حمایتی مشروط، شفاف و زماندار که منابع عمومی را به ارتقای واقعی محصول و رفاه مصرفکننده پیوند دهد.
نظرات (0)