دومین نشست تخصصی «حکمرانی و صنعت خودرو ایران» که در حاشیه هفتمین نمایشگاه خودرو تهران برگزار شد، فراتر از یک پنل کارشناسی، به واکاوی بحرانهای ساختاری صنعت خودروی کشور اختصاص یافت. در این نشست، مدیران ارشد خودروسازی و قطعهسازی، کارشناسان صنعت و نمایندگان مجلس بر سر یک گزاره اتفاق نظر داشتند: صنعت خودروی ایران بیش از آنکه با بحران فناوری یا تولید مواجه باشد، با بحران حکمرانی، بیثباتی سیاستگذاری و تعارض منافع نهادی دستوپنجه نرم میکند.
بیثباتی قوانین؛ بخشنامههایی که هر هفته تغییر میکنند
یکی از محورهای اصلی نشست، انتقاد صریح از ناپایداری محیط کسبوکار و تغییرات لحظهای مقررات بود. جمشید ایمانی، رئیس هیاتمدیره ایرانخودرو، با اشاره به تحمیل الزامات تازه از طریق «قانون ساماندهی صنعت خودرو» و «قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت» گفت که بخشنامهها گاهی در فاصله ۷ تا ۱۰ روز تغییر میکنند و حتی با یکدیگر در تضاد قرار میگیرند.
به گفته او، اجرای این قوانین بدون توجه به ظرفیت تولید و کشش بازار، تعادل سمت تقاضا را بر هم زده و فشار مضاعفی بر برنامهریزی تولید وارد کرده است. نمونه آن، تکالیف مرتبط با قانون جوانی جمعیت است که بدون پیشبینی زنجیره تامین و تیراژ، سهمیهها و الزامات جدیدی را به خودروساز تحمیل میکند.
ابراهیم دوستزاده، نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان، نیز با یادآوری اینکه صنعت خودرو با بیش از ۶۰ صنعت دیگر بهصورت مستقیم و غیرمستقیم در ارتباط است، تعدد مراکز تصمیمگیری را آفتی بزرگ دانست. او تاکید کرد که تا زمانی که دولت از جایگاه «مداخلهگر مستقیم» در قیمتگذاری، سهمیهبندی و مدیریت بنگاه خارج نشود و به نقش «تنظیمگر و تسهیلگر» بازنگردد، رانت و تصمیمات سلیقهای ادامه خواهد داشت.
پارادوکس قیمتگذاری دستوری در برابر جهش هزینهها
محور دوم نشست، تناقض آشکار میان آزادسازی قیمت نهادههای تولید و سرکوب قیمت محصول نهایی بود. در حالی که قیمت مواد اولیه داخلی طی چند هفته تا ۳۰ درصد جهش میکند و هزینههای ارزی، حملونقل و انرژی روندی صعودی دارد، خودروسازان همچنان ناگزیرند محصولات خود را با نرخهای دستوری و کمتر از قیمت تمامشده عرضه کنند.
نمونه عینی این شکاف، خودروی تارا V1 پلاس دندهای است. بررسیهای ارائهشده در نشست نشان میدهد قیمت بازاری این خودرو در مدت کوتاهی از حدود ۱.۵ میلیارد تومان به بیش از ۱.۸ میلیارد تومان رسیده، در حالی که ارزش دلاری آن نهتنها افزایش نیافته بلکه کاهشی بوده است. این فاصله، بیش از آنکه ناشی از سود تولیدکننده باشد، حاصل هزینههای جانبی، واسطهگری و نااطمینانی تورمی در زنجیره توزیع است.
کارشناسان حاضر معتقدند تداوم این پارادوکس دو پیامد روشن دارد: نخست افت انگیزه برای ارتقای کیفیت و سرمایهگذاری در پلتفرمهای جدید، و دوم انتقال زیان به ترازنامه خودروسازان بهجای اصلاح نظام قیمتگذاری.
توزیع رانت بهجای سود تولید؛ زیان ۶۰۰ میلیونی بهازای هر خودرو
پیامد مستقیم قیمتگذاری دستوری، شکلگیری یکی از بزرگترین چرخههای رانتی در اقتصاد ایران بوده است. بر اساس آمارهای ارائهشده از سوی حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، و جمشید ایمانی، ایرانخودرو در بازه سالهای ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ حدود ۱۴ میلیارد دلار از حاشیه سود بالقوه خود را از دست داده که نزدیک به ۵ میلیارد دلار آن به زیان انباشته تبدیل شده است.
تنها در آخرین طرح فروش این شرکت، حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان رانت میان برندگان قرعهکشی توزیع شده؛ رقمی که نه به جیب تولیدکننده رفته و نه به مصرفکننده واقعی رسیده، بلکه نصیب واسطهها و برندگان خوششانس لاتاری خودرو شده است.
وضعیت در سایپا نیز مشابه است. برآوردهای مطرحشده در نشست حاکی از آن است که این خودروساز بهازای تولید هر دستگاه خودرو حدود ۶۰۰ میلیون تومان زیان متحمل میشود؛ زیانی که در نهایت به کاهش تیراژ، افت کیفیت قطعات و تعویق پروژههای توسعهای منجر میشود.
آیا بازار خودروی ایران انحصاری است؟
یکی از پرسشهای کلیدی نشست، انحصاری بودن یا نبودن بازار خودروی ایران بود. مقایسه تطبیقی با کرهجنوبی نشان داد که در آن کشور نیز دو خودروساز اصلی بیش از ۸۵ درصد سهم بازار را در اختیار دارند، اما ساختار بازار انحصاری تلقی نمیشود، زیرا رقابتپذیری از طریق کیفیت، صادرات و حضور در بازارهای جهانی حفظ شده است.
به باور کارشناسان، آنچه بازار ایران را از رقابت دور کرده، نه صرفاً سهم بالای دو خودروساز بزرگ، بلکه دیوار تعرفههای گمرکی تا ۱۶۰ درصدی است که بیشتر کارکرد درآمدی برای دولت دارد تا حمایتی برای صنعت. تا زمانی که واردات بهصورت هدفمند و با تعرفه منطقی آزاد نشود و حمایت تعرفهای به ارتقای کیفیت گره نخورد، حتی با حفظ سهم فعلی خودروسازان داخلی، رقابتی واقعی شکل نخواهد گرفت.
گرههای جانبی؛ از گواهی اسقاط تا مصرف بنزین و واردات
در کنار مسائل کلان حکمرانی، چالشهای جانبی نیز بهعنوان عوامل تشدیدکننده بحران مطرح شد:
- گواهی اسقاط: گره زدن شمارهگذاری خودروهای جدید، بهویژه خودروهای تجاری، به ارائه گواهی اسقاط، بار مالی سنگینی را به تولیدکننده و در نهایت خریدار تحمیل کرده، در حالی که مالکان خودروهای فرسوده نیز باید در قبال اسقاط مسئولیتپذیر باشند.
- مصرف سوخت: با وجود حدود ۵.۵ میلیون دستگاه خودرو و ۴.۵ میلیون دستگاه موتورسیکلت در تهران، مصرف استاندارد بنزین باید روزانه حدود ۷۵ میلیون لیتر باشد، اما مصرف واقعی نزدیک به ۱۳۰ میلیون لیتر برآورد میشود. این اختلاف ۵۵ میلیون لیتری، ریشه در قاچاق سوخت و کیفیت پایین بنزین دارد؛ عاملی که مانع توسعه موتورهای کممصرف و پیشرفته توسط خودروسازان داخلی شده است.
- واردات: اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، از تخصیص نیافتن بودجه ۲ میلیارد یورویی واردات خودرو توسط بانک مرکزی انتقاد کرد و گفت واسطهگری از مرحله ثبت سفارش تا شبکه فروش، همچنان مهمترین مانع شفافیت واردات است.
چهار گام پیشنهادی برای خروج از بنبست
جمعبندی نهایی نشست، نقشه راهی چهار مرحلهای را برای عبور از بحران حکمرانی پیشنهاد کرد:
۱. احیای شورای سیاستگذاری خودرو: تشکیل نهادی فرابخشی با حضور دولت، خودروسازان، قطعهسازان و نهادهای نظارتی برای یکپارچهسازی تصمیمات و جلوگیری از صدور بخشنامههای متناقض و کوتاهمدت.
۲. پایان مداخله مستقیم دولت: تمرکز دولت بر سیاستگذاری کلان، استانداردگذاری و نظارت بهجای بنگاهداری و قیمتگذاری دستوری.
۳. اصلاح نظام قیمتگذاری: حرکت تدریجی به سمت قیمتگذاری مبتنی بر بهای تمامشده و رقابت، برای توقف زیان انباشته و حذف رانتهای هزاران میلیارد تومانی قرعهکشی.
۴. تسهیل واردات هدفمند: واردات کنترلشده و رقابتی برای ایجاد فشار کیفی بر تولید داخل، انتقال فناوری و شکستن انحصار ناشی از تعرفههای غیرمنطقی.
کارشناسان حاضر تاکید کردند که بدون اصلاح همزمان این چهار حوزه، هرگونه تزریق منابع یا تغییر مدیریتی صرفاً مسکنی موقت خواهد بود و بحران حکمرانی در خودروسازی ایران، همچنان تاوان خود را از جیب تولیدکننده، مصرفکننده و اقتصاد ملی خواهد گرفت.
نظرات (0)