اگر از پمپبنزینها فاصله بگیرید و به پشت صحنه اقتصاد نگاه کنید، تصویر روشنتری از آنچه در حال وقوع است به دست خواهید آمد. گازوئیل، سوختی که اغلب آن را فقط با کامیونها میشناسیم، در واقع ستون فقرات حملونقل، کشاورزی، صنایع و حتی امنیت انرژی کشور است. اما این ستون فقرات، اکنون با بحرانی جدی دستوپنجه نرم میکند.
چرا گازوئیل مهمتر از آن چیزی است که فکر میکنیم؟
بر اساس دادههای وزارت نفت، مصرف روزانه گازوئیل کشور حدود ۱۲۰ میلیون لیتر تخمین زده میشود. از این رقم، حدود ۶۱.۵ میلیون لیتر صرف بخش حملونقل میشود که سهم کامیونهای باری از آن ۵۲ میلیون لیتر و اتوبوسهای مسافربری حدود ۶ میلیون لیتر در روز است. این ارقام تنها یک معنا دارند: برخلاف بنزین که عمدتاً مصرف شخصی دارد، گازوئیل مستقیماً با جابهجایی کالا و مسافر گره خورده است.
هر کامیونی که بین دو شهر حرکت میکند، فقط سوخت مصرف نمیکند؛ مواد غذایی، مصالح ساختمانی، محصولات صنعتی و هزاران کالای دیگر را جابهجا میکند. بنابراین هر تغییری در قیمت یا دسترسی به گازوئیل، از باک کامیون عبور کرده و در قیمت تمامشده کالا نمایان میشود.
اما ماجرا به حملونقل ختم نمیشود. تراکتورها، کمباینها و تجهیزات پمپاژ آب کشاورزی بدون گازوئیل زمینگیر میشوند. در بخش نیروگاهی نیز هر زمان تأمین گاز طبیعی با محدودیت مواجه شود، گازوئیل بهعنوان سوخت جایگزین وارد مدار میشود. به بیان دیگر، گازوئیل یک کالای مصرفی ساده نیست؛ یک نهاده حیاتی تولید و جابهجایی است.
شکاف قیمت و رانت قاچاق
اصلیترین عامل بحران کنونی، شکاف قیمتی میان بازار داخلی و کشورهای همسایه است. وقتی گازوئیل یارانهای با قیمت پایین در ایران عرضه میشود و همان فرآورده در ترکیه، پاکستان و آذربایجان ارزش بسیار بالاتری دارد، فاصله میان دو قیمت به یک رانت عظیم تبدی میشود.
یک نماینده مجلس اخیراً به تابناک گفته که کمتر از ۱۰ درصد قاچاق سوخت مربوط به بنزین است و بخش عمده آن به گازوئیل اختصاص دارد. برآوردها نشان میدهد حجم قاچاق روزانه فرآوردههای سوختی حدود ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر است که بخش اعظم آن گازوئیل است. حتی با یک محاسبه محافظهکارانه و فرض ۱۶ تا ۲۰ میلیون لیتر در روز، حجم سالانه قاچاق به حدود ۵.۸ تا ۷.۳ میلیارد لیتر میرسد. رقمی که بهتنهایی نشان میدهد این موضوع نمیتواند حاشیهای تلقی شود.
البته باید توجه داشت که قاچاق برخلاف مصرف رسمی، مستقیماً قابل اندازهگیری نیست و اعداد اعلامشده از سوی مسئولان و کارشناسان با یکدیگر متفاوت است. عبارت دقیقتر این است که بر اساس برآوردها، قاچاق فرآوردههای سوختی در این محدوده قرار دارد.
افزایش قیمت؛ راهحل یا مشکل جدید؟
افزایش قیمت گازوئیل از نگاه نخست راهحلی ساده برای کاهش قاچاق به نظر میرسد. اما مسئله اینجاست که گازوئیل فقط در بازار سوخت معامله نمیشود؛ هزینه آن وارد زنجیره کامل تولید و توزیع میشود. نخستین اثر، افزایش هزینه فعالیت کامیونداران است. بخشی از این هزینه به کرایه حمل منتقل میشود و در مرحله بعد، تولیدکننده و توزیعکننده باید هزینه بیشتری بپردازند.
کشاورزی نیز تحت تأثیر قرار میگیرد؛ افزایش قیمت گازوئیل میتواند هزینه شخم، کاشت، برداشت، آبیاری و حمل محصولات را بالا ببرد. در نیروگاهها هم هر زمان گاز طبیعی کافی نباشد، سوخت جایگزین گرانتر میشود. بنابراین گازوئیل علاوه بر حملونقل و کشاورزی، بخشی از امنیت انرژی و برق کشور نیز محسوب میشود.
بُُعد دیگر مسئله: بهرهوری پایین ناوگان
قاچاق تنها دلیل مصرف بالای گازوئیل نیست. بخشی از مسئله به بهرهوری پایین ناوگان حملونقل بازمیگردد. کامیونهای فرسوده، پیمایشهای طولانی، بازگشت بدون بار و مدیریت ناکارآمد مسیرها مصرف سوخت را بهشدت افزایش میدهند. یک سیاست جامع انرژی باید همزمان دو هدف را دنبال کند: کاهش انگیزه قاچاق و بهبود بهرهوری مصرف واقعی. اگر فقط روی قیمت تمرکز شود، بخش مهمی از مسئله نادیده گرفته خواهد شد. نوسازی ناوگان میتواند بدون تحمیل شوک قیمتی، بخشی از مصرف را کاهش دهد.
هدفمندسازی یارانه با فناوری هوشمند
مسئله اصلی فقط این نیست که گازوئیل ارزان باشد یا گران؛ سؤال اصلی این است که چه کسی، چه مقدار، برای چه فعالیتی و در کجا یارانه دریافت میکند. اگر سهمیه بر اساس پیمایش واقعی، نوع خودرو، وزن بار و مسیر حرکت تعیین شود، احتمال انحراف کاهش مییابد. اما اگر سهمیه بدون ارتباط دقیق با فعالیت واقعی اختصاص یابد، امکان فروش سهمیه و انتقال سوخت به بازار غیررسمی افزایش پیدا میکند.
اتصال اطلاعات کارت سوخت، بارنامه، پیمایش و نوع فعالیت خودرو میتواند به دولت کمک کند مصرف غیرعادی را شناسایی کند و بهجای افزایش قیمت برای همه مصرفکنندگان، یارانه را هدفمندتر کند. در چنین شرایطی، سیاستگذار میتواند قاچاق را بدون تحمیل هزینه به کامیونداران و کشاورزان واقعی مهار کند.
واقعیت این است که اصلاح قیمت گازوئیل برای همه یکسان عمل نمیکند. دولت ممکن است بخشی از بار یارانهای خود را کم کند، قاچاقچی حاشیه سود خود را از دست میدهد، اما کامیوندار و کشاورز هزینه بیشتری میپردازند و صنایع با افزایش لجستیک مواجه میشوند. تنها با ترکیبی از هدفمندسازی هوشمند، نوسازی ناوگان و نظارت دقیق بر توزیع میتوان از تعمیق این بحران خاموش جلوگیری کرد.
نظرات (0)