تصویری که دههها از راهآهن سراسری ایران در روایتهای رسمی دوره پهلوی ساخته شد، تصویر یک شاهکار توسعه و دروازه ورود به دنیای مدرن بود؛ اما مرور آمارها و اسناد تاریخی، روایتی کاملا متفاوت را پیش رو میگذارد. راهآهنی که با مالیات مستقیم از سفره مردم و با هزینهای حدود ۱۴۰ میلیون دلار ساخته شد، در عمل به خطی کمبازده، پرهزینه و در نهایت به ریل تدارکات ماشین جنگی متفقین تبدیل شد.
مسیری برخلاف منافع ملی
کلنگ احداث راهآهن سراسری در سال ۱۳۰۴ و ذیل شعار نوسازی و مدرنیزاسیون به زمین زده شد، اما از همان ابتدا محل مناقشه بود. هنگامی که لایحه ساخت این خط در مجلس شورای ملی وقت مطرح شد، دکتر محمد مصدق پرسشی بنیادین را مطرح کرد: چرا باید ایران از شمال به جنوب غرب متصل شود، در حالی که اتصال شرق به غرب کشور از مسیر تبریز - تهران - مشهد، هم از نظر اقتصادی بهصرفهتر است و هم برای تجارت داخلی و پیوند بازارهای پرجمعیت کشور کارآمدتر خواهد بود؟
به باور بسیاری از مورخان، پاسخ این پرسش نه در منطق اقتصادی که در دو عامل شخصی و ژئوپلیتیک نهفته بود. محمدعلی همایون کاتوزیان، استاد تاریخ دانشگاه آکسفورد، این انتخاب را «حماقتی اقتصادی تمامعیار» توصیف کرده است. از یک سو مسیر جنوبی برای تسهیل لشکرکشی و سرکوبهای داخلی و تحکیم قدرت مرکزی نظامی طراحی شده بود و از سوی دیگر مسیر شمالی آن عامدانه از دل املاک وسیع رضاشاه در مازندران و زمینهای حاصلخیز پنبه در ترکمنصحرا عبور میکرد.
جان فوران، جامعهشناس دانشگاه کالیفرنیا نیز در تحلیل خود تاکید میکند که احداث این خط بیش از آنکه منافع عمومی را تامین کند، به افزایش سرسامآور ارزش املاک شخصی رضاشاه انجامید؛ خطی که به جز تهران و اهواز، از هیچکدام از شهرهای بزرگ و پرجمعیت آن زمان عبور نمیکرد و به همین دلیل نتوانست موتور محرکه تجارت داخلی شود.
مالیات قند و چای؛ هزینهای بر دوش فقرا
شاید تلخترین بخش این پروژه، نحوه تامین مالی آن بود. دولت وقت برای آنکه ادعای «ساخت بدون وام خارجی» را محقق کند، حدود ۸۰ درصد هزینهها را از محل مالیات ویژه بر دو کالای اساسی یعنی قند و چای تامین کرد. این مالیات از نوع مالیات نزولی بود؛ یعنی بدون توجه به سطح درآمد افراد، به طور یکسان از همه اخذ میشد و فشار اصلی آن بر دوش کمدرآمدترین خانوادهها افتاد.
پژوهشهای نیکی آر. کدی از دانشگاه کالیفرنیا و یان ریچارد از دانشگاه سوربن نشان میدهد که این سیاست مالی، اثری ویرانگر بر معیشت عمومی گذاشت. ابعاد این فشار تا جایی بود که تا سال ۱۳۱۷، حدود یکسوم از کل بودجه سالانه کشور صرفا به ساخت راهآهن اختصاص یافت و بودجه سایر بخشهای حیاتی مانند آموزش، بهداشت و کشاورزی عملا بلعیده شد.
پرهزینه، کمبازده و ناکارآمد
از نظر فنی و اقتصادی نیز راهآهن سراسری پر از علامت سوال بود. به روایت رابرت گراهام، خبرنگار پیشین فایننشال تایمز به نقل از جولیان باریر، هزینه ساخت هر مایل از این خط ریلی حدود ۳۵ هزار پوند برآورد شده بود، در حالی که در همان زمان میشد با تنها ۵۲۵ پوند - یعنی حدود یک تا یک و نیم درصد همان هزینه - یک جاده ماشینرو با کیفیت احداث کرد.
مشکل فقط قیمت نبود. شیبهای تند کوهستانی در بخشهای شمالی و جنوبی، حمل بارهای سنگین را با مشکل جدی مواجه میکرد و گرمای شدید و خشکی هوا در مناطق کویری، استفاده از لوکوموتیوهای بخار را تقریبا غیرممکن میساخت. یک کارشناس آمریکایی که در آن سالها از پروژه بازدید کرده بود، اذعان داشت که با یک تا یک و نیم درصد بودجه اختصاصیافته به راهآهن، میتوان در سراسر کشور شبکهای از جادههای درجه یک ساخت که هزینه حملونقل را تا ۸۰ درصد کاهش دهد.
با وجود بهکارگیری کنسرسیومهای بزرگ خارجی از جمله کنسرسیوم آمریکایی-آلمانی و گروه سوئدی-دانمارکی کامپساکس و حضور دهها مهندس خارجی که نیمی از کادر فنی پروژه را تشکیل میدادند، خروجی نهایی بسیار نازل بود. تا سال ۱۳۲۰، خط و ناوگان ریلی عملا از کار افتاده بود و در خوشبینانهترین حالت، تنها یک قطار باری در روز از آن عبور میکرد.
ریل مجانی برای ارتش آمریکا
نقطه اوج این ناکارآمدی و تحقیر ملی، با اشغال ایران در شهریور ۱۳۲۰ رقم خورد. پس از ورود متفقین، مهندسان بریتانیایی در مدت کوتاهی خط آهن نیمهمخروبه را بازسازی کردند و آن را به طور کامل در اختیار ارتش آمریکا قرار دادند. از آن پس روزانه دهها قطار حامل سلاح، مهمات و سوخت از مسیر ایران به سوی شوروی روانه شد تا جبهه شرقی متفقین را تغذیه کند.
در این میان، سهم ایران از این بهرهبرداری عظیم تقریبا هیچ بود. جان فوران با استناد به محاسبات دقیق مصدق مینویسد ارزش واقعی استفاده متفقین و آمریکا از راهآهن ایران حدود ۱۴۰ میلیون دلار برآورد میشد، اما مجموع پرداختی غربیها تنها ۵.۲ میلیون دلار بابت کرایه حمل و حدود ۲۱ میلیون دلار بابت تعمیرات و قطعات یدکی بود. به عبارت دیگر، بیش از ۱۰۰ میلیون دلار از سرمایه و زیرساخت ملی ایران بدون جبران واقعی، در خدمت ماشین جنگی بیگانگان قرار گرفت و به غارت رفت.
میراثی جز تورم و تاخیر
راهآهن سراسری پهلوی اول از این منظر نه نماد خودکفایی و نه نشانه توسعه بود، بلکه به تعبیر بسیاری از پژوهشگران، ویترینی پرزرق و برق از مدرنیسم تحمیلی بود که بهای آن را مردم با گرانی قند و چای، تورم فزاینده و فقر گسترده پرداختند. این پروژه نه تنها اقتصاد ملی را تقویت نکرد، بلکه به بهای تعویق ۲۰ ساله مسیرهای حیاتی و اقتصادی مانند خط مشهد - تبریز انجامید؛ خطی که اگر از ابتدا در اولویت قرار میگرفت، میتوانست تجارت داخلی را متحول کند اما سرانجام در سال ۱۳۳۷ و با بیش از دو دهه تاخیر به بهرهبرداری رسید.
تجربه راهآهن سراسری نشان میدهد توسعهای که بدون توجه به نیازهای واقعی مردم، منطق اقتصادی و عدالت مالیاتی طراحی شود، هرچند در ظاهر نماد پیشرفت باشد، در باطن میتواند به ابزاری برای تاراج ثروت ملی و تامین منافع قدرتهای خارجی بدل شود.
نظرات (0)