تحولات ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک در پهنه اوراسیا وارد مرحلهای تازه شده است؛ مرحلهای که در آن رقابت بر سر کنترل کریدورهای تجاری، بنادر منطقهای و گرههای لجستیکی، جایگزین رقابت صرف نظامی و سیاسی شده است. در همین چارچوب، مقالهای تحلیلی در «لندن دیالوگ» با بررسی نقش چین، پاکستان و ایران، از شکلگیری نظم اتصالی جدیدی در اوراسیا سخن میگوید که در آن ابتکار کمربند و راه پکن، محور اصلی این دگرگونی است.
از مسیرهای سنتی تا شبکه کریدورهای جدید
به نوشته این تحلیل، اتصال تاریخی اوراسیا که عمدتاً بر مسیرهای تجاری کلاسیک و نفوذ قدرتهای بزرگ استوار بود، امروز با لایهای متراکم از کریدورهای زمینی، بنادر مدرن، خطوط راهآهن، خطوط لوله انرژی و زیرساختهای دیجیتال تکمیل شده است. در این ساختار جدید، سه کشور به دلیل موقعیت جغرافیایی خود نقشی کلیدی دارند: چین به عنوان طراح اصلی، پاکستان به عنوان دروازه دسترسی به دریای عربستان و ایران به عنوان حلقه اتصال شرق آسیا به آسیای مرکزی، قفقاز، خاورمیانه و اروپا.
ابتکار کمربند و راه (BRI) که چین از سال ۲۰۱۳ کلید زد، گستردهترین چارچوب برای این تحول به شمار میرود. هدف این ابتکار تنها ساخت جاده و بندر نیست، بلکه ایجاد مناطق اقتصادی بههمپیوستهای است که در آن پکن نقش رهبری را بر عهده دارد و از طریق شبکههای زیرساختی، تجاری و سرمایهگذاری، چین را به اروپا، خاورمیانه و آفریقا متصل میکند.
راهبرد چین؛ کاهش آسیبپذیری و ایجاد افزونگی استراتژیک
بخش مهمی از راهبرد اوراسیایی پکن، کاهش وابستگی به تنگناهای دریایی مانند تنگه مالاکا است که بخش بزرگی از تجارت و واردات انرژی چین از آن عبور میکند. به همین دلیل، مسیرهای زمینی برای چین حیاتی شدهاند.
در این میان، کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا (CCWAEC) که از منطقه سینکیانگ آغاز و از مسیر آسیای مرکزی به ایران، خلیج فارس و خاورمیانه امتداد مییابد، نمونه بارز این رویکرد است. به باور نویسندگان گزارش، چین تلاش میکند شبکهای از مسیرهای همپوشان از طریق آسیای مرکزی، پاکستان، ایران، قفقاز و روسیه ایجاد کند تا در برابر شوکهای ژئوپلیتیک تابآور باشد.
جنگ روسیه و اوکراین، تشدید تنش میان آمریکا و چین، ناآرامیهای دریای سرخ و اهمیت راهبردی تنگه هرمز در بحرانهای اخیر، همگی ضرورت وجود مسیرهای جایگزین را برجسته کرده است. از نگاه پکن، کریدور میانی (مسیر ترانس-خزر)، مسیرهای عبوری از ایران و اتصال کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) به دریای عربستان باید بهعنوان پشتیبان یکدیگر عمل کنند؛ بهگونهای که اگر یک مسیر دچار اختلال شد، مسیرهای دیگر جریان تجارت را حفظ کنند.
پاکستان و مزیت جغرافیایی؛ از زیرساختمحوری تا تجارتمحوری
دارایی راهبردی اصلی پاکستان، قرار گرفتن آن در چهارراه جنوب آسیا، آسیای مرکزی، چین و خاورمیانه و دسترسی مستقیم به دریای عربستان است. کریدور اقتصادی چین-پاکستان دقیقاً با اتکا به همین مزیت طراحی شده است؛ کریدوری که سینکیانگ چین را از طریق شبکهای از جادهها، راهآهن، زیرساخت انرژی، مخابرات و صنعت به سواحل پاکستان و بهویژه بندر گوادر متصل میکند.
گوادر به دلیل نزدیکی به خلیج فارس و مسیرهای اصلی کشتیرانی، اهمیت ویژهای دارد، اما تحلیل لندن دیالوگ هشدار میدهد که نباید اهمیت آن را اغراقآمیز تلقی کرد. صرف موقعیت جغرافیایی یک بندر را به قطب منطقهای تبدیل نمیکند. ظرفیت عملیاتی، اتصال به عقبه (هینترلند)، امنیت، تشریفات گمرکی، وجود صنایع پشتیبان و تقاضای واقعی تجاری به همان اندازه تعیینکننده هستند.
به همین دلیل، آینده CPEC به گفته این گزارش بیش از هر چیز به گذار پاکستان از مدل «زیرساختمحور» به مدل «تجارتمحور و تولیدمحور» وابسته است. فاز دوم این کریدور که از آن به عنوان CPEC ۲.۰ یاد میشود، تمرکز خود را از ساختوساز صرف به همکاری صنعتی، ایجاد مناطق ویژه اقتصادی، توسعه کشاورزی، فناوری اطلاعات و یکپارچگی اقتصادی گستردهتر منتقل کرده است.
در صورتی که CPEC از چارچوب دوجانبه چین و پاکستان فراتر رود و گوادر به شبکهای منطقهای متصل شود که افغانستان، آسیای مرکزی و حتی ایران را در بر گیرد، ارزش ژئواکونومیک پاکستان بهطور چشمگیری افزایش خواهد یافت. با این حال، چالشهایی چون مسائل امنیتی، دشواریهای جغرافیایی، ضعف زیرساخت، بیثباتی سیاسی، کاستیهای نظارتی و ظرفیت محدود صنعتی همچنان مانع تحقق کامل این ظرفیت هستند.
ایران؛ حلقه اتصال چندوجهی اوراسیا
در مقابل پاکستان که دسترسی چین به آبهای آزاد را فراهم میکند، ایران الگوی متفاوتی از اتصال را ارائه میدهد. موقعیت ایران امکان ایجاد مسیرهای متعددی را فراهم میکند که شرق آسیا را همزمان به آسیای مرکزی، قفقاز، جنوب آسیا، خلیج فارس و اروپا پیوند میدهد.
عبور کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا از خاک ایران، این کشور را برای راهبرد اتصال غربی چین بسیار حیاتی کرده است. ایران از طریق بندرعباس به خلیج فارس و از طریق چابهار به دریای عربستان دسترسی دارد؛ مزیتی که آن را به نقطه تلاقی چندین شبکه تجاری تبدیل میکند.
اهمیت ایران با کریدور حملونقل بینالمللی شمال-جنوب (INSTC) دوچندان میشود؛ شبکهای چندوجهی که هند و ایران را از مسیر قفقاز و روسیه به اروپا متصل میکند و جایگزینی برای مسیر دریایی کانال سوئز به شمار میرود. چابهار در این پازل نقش تقویتکننده دارد، زیرا برای هند مسیری برای دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی بدون عبور از خاک پاکستان فراهم میکرد.
هند با سرمایهگذاری در پایانه شهید بهشتی، چابهار را بهعنوان ابزاری برای اتصال منطقهای خود توسعه داد، اما به نوشته لندن دیالوگ، جنگ اخیر در ایران و حمایت ضمنی دهلینو از اسرائیل، نفوذ استراتژیک هند بر این بندر را بهشدت کاهش داده است. این تحول، جایگاه ایران را بهعنوان بازیگری چندوجهی برجستهتر کرده است؛ کشوری که همزمان شریک چین در BRI، پل ارتباطی آسیای مرکزی، مشارکتکننده در INSTC مرتبط با روسیه و میزبان پروژهای است که پیشتر با هند گره خورده بود. همین چندجانبهگرایی، ایران را نه متعلق به یک بلوک خاص، بلکه در موقعیتی قرار میدهد که میتواند با چندین نظام اتصال رقیب تعامل کند؛ موضوعی که پژوهشگران آن را بازتعریف ایران از «قدرت صرفاً خاورمیانهای» به «مرکز اتصال اوراسیایی» توصیف میکنند.
گوادر و چابهار؛ رقبا یا مکمل؟
دو بندر گوادر و چابهار که تنها حدود ۷۲ کیلومتر با یکدیگر فاصله دارند، در سالهای گذشته نماد رقابت چین و هند تلقی میشدند؛ یکی متصل به CPEC و دیگری متکی به سرمایهگذاری هند. اما با تضعیف نفوذ هند پس از تحولات اخیر، این دوگانگی رقابت صرف نیز کمرنگ شده است.
تحلیلگران معتقدند تقلیل رابطه این دو بندر به رقابت صفر و یک، سادهسازی بیش از حد واقعیت است. در یک اقتصاد منطقهای یکپارچه، گوادر میتواند بهعنوان دروازه تجاری چین و پاکستان و بهطور بالقوه بازارهای آسیای مرکزی و خاورمیانه عمل کند، در حالی که چابهار جایگزینی برای دسترسی افغانستان و آسیای مرکزی و اتصال شبکههای داخلی ایران فراهم میآورد. در چنین مدلی، بار و محمولهها میتواند میان بنادر مختلف توزیع شود و همزمان رقابت و همکاری را تقویت کند.
بهبود ارتباطات جادهای و ریلی میان پاکستان، ایران و چین میتواند منافع مشترکی برای هر سه کشور ایجاد کند، در حالی که هند نیز همچنان تلاش خواهد کرد از ظرفیت باقیمانده خود در چابهار در راستای منافع ملیاش بهره ببرد. این گذار از رقابت ژئوپلیتیک به رقابت ژئواکونومیک مبتنی بر زیرساخت، ظرفیت همکاری منطقهای را بیش از پیش برجسته میکند.
آسیای مرکزی در مرکز نقشه جدید
پنج کشور محصور در خشکی آسیای مرکزی ــ قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، قرقیزستان و تاجیکستان ــ برای دسترسی به بازارهای جهانی به مسیرهای امن و متنوع نیاز دارند. نفوذ اقتصادی چین در این منطقه افزایش یافته و دولتهای آسیای مرکزی نیز بهدنبال متنوعسازی شرکای بینالمللی خود هستند.
در نتیجه، شبکهای از کریدورهای متعدد، همپوشان و گاه رقیب در حال شکلگیری است. مسیر حملونقل بینالمللی ترانس-خزر (TITR) که چین را از طریق آسیای مرکزی و دریای خزر به قفقاز جنوبی، ترکیه و اروپا متصل میکند، پس از حمله روسیه به اوکراین اهمیتی مضاعف یافته است؛ بهطوری که گزارشها از رشد قابل توجه حجم ترانزیت از طریق قزاقستان در کریدور میانی حکایت دارد.
همزمان، ایران نیز اتصال از مسیر جنوبی را ترویج میکند. مسیرهایی که ترکمنستان و ازبکستان را به شبکه ریلی و جادهای ایران متصل میکند، میتواند به کشورهای محصور در خشکی، دسترسی مستقیم به بنادر جنوبی و بازارهای جهانی بدهد و توان چین برای پیوند غرب خود به خاورمیانه از طریق مسیرهای زمینی متعدد را افزایش دهد.
آینده اتصال اوراسیا در دست چه کسانی است؟
جمعبندی گزارش لندن دیالوگ این است که آینده اتصال اوراسیا نه در انحصار یک قدرت، بلکه در گرو توان بازیگران برای ایجاد شبکههای تابآور، مکمل و چندمسیره است. در این میان، چین بهعنوان معمار اصلی، پاکستان بهعنوان دروازه جنوبی و ایران بهعنوان چهارراه چندمسیره، مثلثی را شکل میدهند که میتواند معماری جدید تجارت قاره کهن را تعیین کند؛ مثلثی که تضعیف جایگاه هند در چابهار، وزن آن را بیش از پیش افزایش داده است.
نظرات (0)