در شرایطی که محدودیتهای دریایی ناشی از تحولات منطقهای و تشدید فشارهای بینالمللی، تجارت دریایی ایران را با افزایش هزینههای بیمه و حملونقل مواجه کرده، مسئولان دولتی و فعالان بخش خصوصی از فعالشدن مسیرهای جایگزین برای حفظ جریان مبادلات تجاری کشور خبر میدهند.
برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر با حضور نمایندگان بخش خصوصی و دولت به بررسی ظرفیتهای جدید همکاری ایران و چین در حوزه تجارت و لجستیک اختصاص داشت. در این برنامه، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به تلاش فعالان این حوزه تصریح کرد که هیچیک از مسیرهای حملونقل ایران بهطور کامل مسدود نشده و تنها مسیر دریایی با محدودیتهایی روبهرو است.
مسیرهای فعال تجارت ایران
سنندجی در تشریح مسیرهای جایگزین گفت که ایران هماکنون از بنادر مرسین، اسکندرون و هوپا در ترکیه از طریق مرزهای بازرگان و سرو برای واردات کالا استفاده میکند. همچنین مسیر پاکستان از طریق بنادر کراچی و گوادر، کریدورهای چین و مسیرهای شمالی از طریق روسیه و کشورهای اوراسیا نیز فعال هستند.
به گفته وی، در شرایط کنونی دو مسیر اصلی برای انتقال کالا از چین به ایران فعال است:
- مسیر نخست (ریلی) از مرز خارگوس در غرب چین آغاز شده و پس از عبور از قزاقستان و ترکمنستان، از طریق مرز اینچهبرون وارد شبکه ریلی ایران میشود.
- مسیر دوم (ترکیبی دریایی-زمینی) شامل انتقال کانتینرها به بندر آکتائو در قزاقستان و سپس از طریق دریای خزر به بنادر شمالی ایران از جمله بندر انزلی است.
زمان انتقال کالا از چین تا ایران در این مسیرها در صورت نبود اختلال، حدود سه تا چهار هفته اعلام شده که در مقایسه با حمل دریایی سنتی، زمان مناسبی به شمار میرود.
پیشنهاد «کریدور روشنایی» برای مسیر ایران و چین
یکی از موضوعات جالب توجه در این نشست، پیشنهاد نامگذاری مسیر زمینی فعالشده میان ایران و چین با عنوان «کریدور روشنایی» بود. به گفته سنندجی، این مسیر علاوه بر حمل کانتینر، امکان انتقال خودرو را نیز فراهم کرده است. وی تأکید کرد که با امضای توافقنامه حملونقل میان دولتهای ایران و چین، ظرفیت این کریدور بهطور چشمگیری افزایش خواهد یافت.
بندر خشک و اصلاح حکمرانی لجستیک
رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق تهران با اشاره به اینکه صرف ایجاد کریدور کافی نیست، بر ضرورت فعالسازی ظرفیت بندرهای خشک از جمله آپرین، یزد، کاشان و سرخس برای توزیع بار تأکید کرد. به باور وی، تمرکز بیش از حد کالا در بندر شهید رجایی، آسیبپذیری شبکه لجستیک کشور را افزایش داده و توزیع بار میان مراکز مختلف میتواند از منظر پدافند غیرعامل و بهرهوری مزیت ایجاد کند.
سنندجی همچنین خواستار حذف بروکراسیهای اداری، استقرار مدیریت واحد در مرزها، توسعه پنجره واحد گمرکی و دیجیتالی شدن فرآیندهای تجاری شد.
حمل ریلی؛ سریعتر اما پرهزینهتر
عبدالساده نیسی، مدیرکل شرق آسیا و اقیانوسیه سازمان توسعه تجارت ایران، با اشاره به تأثیر شرایط امنیتی منطقه بر تجارت گفت: «محدودیتهای دریایی هزینههای بیمه و حملونقل را افزایش داده، اما مسیرهای جایگزین همچنان فعال هستند.»
به گفته وی، حمل ریلی از چین حدود ۱۵ تا ۲۰ روز زمان میبرد و اگرچه هزینه آن تقریباً دو برابر حمل دریایی است، اما سرعت بالاتر آن مزیت مهمی به شمار میرود. نیسی از پیگیری افزایش ظرفیت قطارهای باری، توسعه کریدورهای ریلی و ارائه پیشنهاد کاهش عوارض صادراتی برای کالاهای خام و نیمهخام خبر داد.
کانتینرهای برگشتی؛ فرصتی برای صادرات ایران
یکی از مهمترین راهکارهای مطرحشده در این نشست، استفاده از کانتینرهایی بود که پس از تخلیه بار وارداتی، بدون بار به چین بازمیگردند. مدیرکل شرق آسیا و اقیانوسیه سازمان توسعه تجارت ایران تأکید کرد که با کاهش عوارض صادراتی و هماهنگی میان بخش خصوصی، امکان صادرات کالاهای ایرانی با همین کانتینرها فراهم خواهد شد. این اقدام علاوه بر کاهش هزینهها، بهرهوری کریدور ریلی ایران و چین را نیز افزایش میدهد.
در مجموع، اظهارات مسئولان دولتی و نمایندگان بخش خصوصی در این نشست نشان داد که اگرچه محدودیتهای دریایی هزینه تجارت ایران را افزایش داده، اما فعال شدن کریدورهای زمینی و ریلی، توسعه مسیرهای چین، ترکیه، پاکستان و اوراسیا و اصلاح ساختار لجستیکی و گمرکی، میتواند نقش مؤثری در حفظ جریان تجارت خارجی کشور ایفا کند.
نظرات (0)