گروه اقتصادی - کریدور بینالمللی شمال-جنوب که به اختصار INSTC نامیده میشود، یکی از مهمترین پروژههای ترانزیتی منطقه به شمار میرود که میتواند نقش ایران را در بازار حملونقل جهانی دگرگون کند. راهآهن رشت-آستارا آخرین حلقه فیزیکی این کریدور محسوب میشود؛ مسیر ریلی که شبکه حملونقل ایران را به جمهوری آذربایجان، روسیه و از آنجا به بازارهای اروپایی متصل خواهد کرد.
با این حال، محمد کریمی، کارشناس حملونقل و ترانزیت، در یادداشتی تخصصی نسبت به نگاه صرفاً پروژهمحور به این مسیر هشدار داده و تأکید کرده است که موفقیت کریدور شمال-جنوب نیازمند یک رویکرد شبکهای و یکپارچه است.
ظرفیت شبکه ریلی؛ گلوگاه پنهان ترانزیت
یکی از مهمترین موضوعاتی که در بررسی این پروژه کمتر مورد توجه قرار میگیرد، ظرفیت شبکه ریلی داخل کشور است. اگرچه با احداث راهآهن رشت-آستارا، ارتباط ریلی ایران با قفقاز تکمیل خواهد شد، اما انتقال حجم بالای بار ترانزیتی مستلزم آن است که سایر خطوط ریلی کشور نیز توان پذیرش این حجم از بار را داشته باشند.
در غیر این صورت، گلوگاه ترانزیتی تنها از مرز آستارا به سایر مسیرهای داخلی منتقل میشود و بخش مهمی از ظرفیت کریدور عملاً بلااستفاده باقی میماند. خطوط منتهی به بنادر جنوبی، مسیرهای مرکزی و مراکز لجستیکی باید متناسب با افزایش حجم بار توسعه پیدا کنند.
فراتر از ریل؛ لجستیک، گمرک و هماهنگی بینبخشی
به گفته کارشناسان، عملکرد یک کریدور بینالمللی تنها به وجود ریل وابسته نیست. سرعت تخلیه و بارگیری، ظرفیت ایستگاهها، تعداد خطوط عبوری، تجهیزات لجستیکی، ناوگان باری، زمان تشریفات گمرکی و هماهنگی میان دستگاههای مختلف، همگی در موفقیت یک مسیر ترانزیتی نقش تعیینکننده دارند.
اگر هر یک از این حلقهها با ضعف مواجه باشد، حتی بهترین مسیر ریلی نیز نمیتواند جایگاه ایران را در بازار ترانزیت ارتقا دهد. به عبارت دیگر، کریدور یک همبندی سیاسی-اقتصادی-امنیتی است که تمام اجزای آن باید همچون حلقههای یک زنجیر با یکدیگر هماهنگ و همافزا باشند.
رقابت در بازار ترانزیت؛ میدان سرعت و قابلیت پیشبینی
بازار حملونقل بینالمللی بیش از هر چیز بر مبنای زمان و هزینه رقابت میکند. صاحبان کالا مسیری را انتخاب میکنند که علاوه بر امنیت، بتواند کالا را سریعتر و ارزانتر به مقصد برساند. بنابراین صرف اتصال ریلی به روسیه یا جمهوری آذربایجان، تضمینی برای جذب بار ترانزیتی نخواهد بود.
اگر زمان توقف قطارها در ایستگاهها، مرزها یا بنادر طولانی باشد و خارج از چارچوب برنامهریزی شده عمل کند، صاحبان کالا مسیرهای رقیب را انتخاب خواهند کرد؛ حتی اگر طول آن مسیرها بیشتر باشد. به همین دلیل، توسعه زیرساختهای نرمافزاری و لجستیکی به اندازه ساخت خطوط ریلی اهمیت دارد.
نگاه پروژهای یا نگاه شبکهای؛ مسئله اصلی
یکی از چالشهای اساسی توسعه حملونقل ریلی در ایران، غلبه نگاه پروژهمحور بر نگاه شبکهای است. راهآهن رشت-آستارا بیتردید یکی از مهمترین پروژههای ریلی کشور است، اما موفقیت آن در گرو هماهنگی با سایر پروژههای زیرساختی است.
اگر توسعه خطوط ریلی، پایانههای باری، بنادر، ناوگان حملونقل و مراکز لجستیکی همزمان پیش نرود، ظرفیت واقعی این مسیر هرگز محقق نخواهد شد و ایران از این اهرم راهبردی و ضدتحریمی منفعت کامل نخواهد برد.
کارشناسان معتقدند که راهآهن رشت-آستارا حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب است، اما نباید آن را پایان مسیر توسعه ترانزیتی کشور دانست. آنچه میتواند ایران را به یک بازیگر مؤثر در بازار حملونقل منطقه و اوراسیا تبدیل کند، نه صرفاً یک خط آهن، بلکه ایجاد شبکهای یکپارچه از زیرساختهای ریلی، لجستیکی و گمرکی است.
افتتاح رشت-آستارا در حقیقت آغاز یک فرصت بزرگ خواهد بود، نه پایان چالشهای ترانزیت ایران. برای بهرهبرداری واقعی از مزایای این کریدور، باید همه اجزای آن بهصورت یکپارچه و هماهنگ عمل کنند.
نظرات (0)