طرح موضوع «تویوتای ایران شدن» برای ایرانخودرو در نگاه اول ممکن است بلندپروازانه و تبلیغاتی به نظر برسد، اما اگر این تعبیر را نه به معنای تقلید از یک برند خارجی، بلکه به مفهوم دستیابی به شاخصهایی چون کیفیت پایدار، دوام، بهرهوری و اعتماد مشتری تفسیر کنیم، بحث وارد مرحلهای واقعبینانهتر میشود. به گزارش خبرگزاری مهر، حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهام ایرانخودرو، تأکید کرده که این هدف یک رویای دور از دسترس نیست و با اتکا به تجربه ۴۵ ساله صنعتی میتوان از نقطه صفر آغاز کرد و در بازهای کوتاه به آن نزدیک شد.
«تویوتای ایران»؛ یک الگو، نه یک کپی
منظور از تبدیل شدن به تویوتای ایران، کپیبرداری از طراحی یا محصولات یک شرکت ژاپنی نیست. تویوتا در این گفتمان، نماد خودرویی است که به دلیل دوام بالا، خرابی کم، خدمات قابل پیشبینی و حفظ ارزش در طول زمان، به انتخابی مطمئن برای مشتری تبدیل شده است. سابقه بیش از صد ساله برخی خودروسازان بزرگ جهان نشان میدهد کیفیت آنها حاصل انباشت تجربه و تولید در مقیاس انبوه است، با این حال به باور کشاورز، حرکت از وضعیت فعلی به سمت چنین جایگاهی با برنامهریزی درست امکانپذیر است.
از این منظر، «تویوتای ایران شدن» مستلزم دو تغییر همزمان است: نخست، اصلاحات درون کارخانه و محصول، و دوم، تغییر در شیوه اداره بنگاه و محیطی که سیاستگذار برای فعالیت صنعتی فراهم میکند. بدون اصلاح رابطه بنگاه و دولت، حتی بهترین برنامههای فنی نیز به نتیجه پایدار نمیرسد.
تعریف تازهای از کیفیت؛ از خط تولید تا ۱۰۰ هزار کیلومتر
تفاوت یک خودروساز معمولی با یک برند قابل اعتماد فقط در ظاهر یا آپشنها نیست. بخش مهمی از اعتبار یک خودرو در سالهای پس از فروش شکل میگیرد؛ جایی که مالک باید بدون خرابیهای مکرر و هزینههای غیرمنتظره از خودرو استفاده کند. به همین دلیل تأکید بر این نکته که خودرو تا ۱۰۰ هزار کیلومتر بهجز اقلام مصرفی نیاز به تعویض قطعه اساسی نداشته باشد، اهمیت ویژهای پیدا میکند.
این نگاه، تعریف سنتی کیفیت را که پیشتر بیشتر بر تعداد ایرادات مونتاژی یا گزارشهای کنترل کیفی استوار بود، به سمت تجربه واقعی مشتری سوق میدهد. پرسش کلیدی برای مصرفکننده ساده است: خودرو چقدر درست کار میکند و در طول مالکیت چه هزینه و دردسری ایجاد میکند؟
در همین چارچوب، رابطه کیفیت و قیمت نیز بازتعریف میشود. خودرویی که قیمت اولیه پایینتری دارد اما در طول عمر خود هزینه تعمیرات و تعویض قطعات بالایی به مالک تحمیل میکند، لزوماً انتخاب اقتصادیتری نیست. آنچه اهمیت دارد، ارزش واقعی در برابر هزینه کل مالکیت است؛ مجموع مبلغ پرداختی برای خرید بهعلاوه هزینههای نگهداری، تعمیر و افت کیفیت در طول زمان.
نشانههای تغییر در ۱۸ ماه اخیر
هرچند فاصله ایرانخودرو تا استاندارد برندهایی مانند تویوتا همچنان قابل توجه است و هیچ ارزیابی حرفهای این فاصله را نادیده نمیگیرد، اما عملکرد یکسالونیم اخیر پس از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، نشانههایی از تغییر رویکرد را نشان میدهد.
بر اساس گزارش مهر، تمرکز مدیریت جدید بر حل مشکلاتی بوده که مستقیماً با تجربه مشتری ارتباط دارد:
- شناسایی و رسیدگی به بیش از ۶۰ مورد از ایرادات مزمن و پرتکرار در قطعات و محصولات
- تعویض قطعات برخی محصولات و رفع نقص خودروهای تحویلشده بهجای نادیده گرفتن ایراد پس از فروش
- افزایش مدت گارانتی تا ۱۰۰ هزار کیلومتر
- پیشبینی سازوکار تعویض خودرو در شرایط مشخص تا ۵۰۰۰ کیلومتر
پیام این اقدامات این است که مسئولیت خودروساز با تحویل خودرو تمام نمیشود، بلکه باید منشأ ایراد شناسایی و فرآیند تولید یا قطعه اصلاح شود تا خطا تکرار نشود. افزایش مسئولیتپذیری در قبال محصول، زمانی اثرگذار است که با اصلاح واقعی و ریشهای همراه باشد و رابطه تولیدکننده و مصرفکننده را از «فروش و تحویل» به «پاسخگویی در طول عمر محصول» ارتقا دهد.
در کنار این اصلاحات کیفی، رونمایی از چهار پلتفرم جدید با قابلیت هیبریدی نیز نشانهای از تلاش برای نوسازی سبد محصول و حرکت به سمت فناوریهای جدیدتر است. اگرچه توسعه پلتفرم بهتنهایی تضمینکننده کیفیت نیست، اما بدون نوسازی محصول نمیتوان انتظار رقابتپذیری بلندمدت داشت.
۴۵ سال مدیریت دولتی در برابر یکسالونیم مدیریت خصوصی
قضاوت درباره نتایج واگذاری ایرانخودرو در بازهای کوتاه دشوار است. این شرکت حدود ۴۵ سال در ساختار دولتی اداره شده و تنها حدود یکسالونیم است که مدیریت بخش خصوصی در آن مستقر شده است. انتظار اینکه آثار چند دهه ساختار دولتی در این مدت کوتاه بهطور کامل از بین برود، واقعبینانه نیست؛ آنچه در این مقطع اهمیت دارد، تغییر جهت و ایجاد نشانههای اصلاح است.
این دوره کوتاه همچنین با شرایطی غیرعادی همراه بوده است؛ از تحریمها و محدودیتهای تأمین و تجارت گرفته تا تجربه دو دوره جنگ، ناآرامیهای دیماه گذشته و حادثه انفجار در بندر شهید رجایی که فشار مضاعفی بر بنگاههای تولیدی وارد کرده است. با این وجود، اقداماتی مانند انحلال حدود ۳۰ شرکت اقماری و زائد در مجموعه ایرانخودرو با هدف چابکسازی، تمرکز منابع و مدیریت بر فعالیت اصلی بنگاه انجام شده است.
از سوی دیگر، در حوزه عملیات نیز ایرانخودرو در شرایط فعلی معوقهای در تحویل خودرو ندارد؛ شاخصی که بهتنهایی معیار موفقیت نیست، اما در کنار سایر اقدامات، تصویری از تلاش برای منظمتر شدن زنجیره تولید تا تحویل ارائه میدهد.
پیششرط اصلی؛ اختیار تصمیمگیری برای بخش خصوصی
تغییر مدیریت زمانی اثر صنعتی خود را نشان میدهد که با اختیار تصمیمگیری همراه باشد. اگر قرار است بخش خصوصی پاسخگوی نتایج عملکرد ایرانخودرو باشد، باید بتواند درباره هزینهها، سرمایهگذاری، توسعه محصول، ساختار سازمانی، زنجیره تأمین و ارتقای کیفیت تصمیم بگیرد و در مقابل، عملکردش با شاخصهای شفاف و قابل سنجش ارزیابی شود.
در اینجا بحث مداخلات سیاسی و اداره بنگاه بر اساس منافع جناحی و نگاه کوتاهمدت اهمیت پیدا میکند. تجربه بنگاههای تولیدی نشان میدهد تصمیمگیری صنعتی به ثبات، افق بلندمدت و مسئولیتپذیری مدیریتی نیاز دارد. مدیری که مأمور به افزایش کیفیت است، نمیتواند همزمان تمام تصمیمهای کلیدی بنگاه را بر اساس دستورهای متغیر بیرونی تنظیم کند. توسعه پلتفرم، سرمایهگذاری در فناوری و اصلاح زنجیره تأمین، پروژههایی بلندمدت هستند که با تغییر یک بخشنامه به نتیجه نمیرسند.
نمیتوان همه مشکلات خودروسازی ایران را تنها به سیاستزدگی نسبت داد، اما بیتردید یکی از موانع اصلی پیشرفت و خودکفایی صنعتی، همین سلب اختیار از مدیریت حرفهای بوده است.
مشتری در مرکز معادله، دولت در جایگاه ناظر
خودرو در نهایت کالایی است که باید در بازار و به مشتری فروخته شود؛ بنابراین نقطه آغاز هر تصمیمی باید شناخت نیاز بازار و مصرفکننده باشد. سیاستهای حمایتی دولت میتواند اهداف اجتماعی داشته باشد و نقش تنظیمگری، حمایت از اقشار مختلف و نظارت بر استانداردها بر عهده دولت است، اما وقتی تکالیف متعدد خارج از منطق بنگاهداری به خودروساز تحمیل شود، هدف اصلی یعنی تولید محصول رقابتی و باکیفیت تحتالشعاع قرار میگیرد.
در مدل مطلوب، خودروساز باید به یک پرسش مشخص پاسخ دهد: آیا محصولی تولید کرده که مشتری به دلیل کیفیت، دوام و ارزش اقتصادی، آن را آگاهانه انتخاب کند؟ در چنین نگاهی، خودرو یک امتیاز اداری نیست، بلکه کالایی صنعتی است که باید ارزش خود را در بازار اثبات کند.
این تغییر به معنای حذف نقش دولت نیست. دولت همچنان باید ناظر کیفیت، ایمنی، رقابت و حقوق مصرفکننده باقی بماند، اما تفاوت بنیادینی میان «نظارت بر بنگاه» و «اداره بنگاه» وجود دارد. نظارت مؤثر، بستر رقابت و ارتقای کیفیت را فراهم میکند، اما اداره مستقیم بنگاه از سوی سیاستگذار، مشتری را از مرکز معادله دور میکند.
قیمت ارزان به هر قیمتی، اقتصادی نیست
در بازار خودرو، ارزان بودن مترادف با اقتصادی بودن نیست. اگر کاهش قیمت با افت کیفیت همراه شود و هزینه تعمیر، تعویض قطعه و مراجعه به تعمیرگاه افزایش یابد، بخشی از آنچه در زمان خرید پرداخت نشده، در دوره مالکیت از جیب مشتری خارج خواهد شد. از این رو، حرکت از تمرکز صرف بر قیمت خرید به سمت هزینه واقعی مالکیت، یکی از مهمترین اصلاحات ذهنی مورد نیاز در صنعت خودرو است؛ اصلاحی که هم به نفع مصرفکننده است و هم به نفع خودروسازی که بهدنبال ساختن برندی قابل اعتماد است.
در نهایت، مسیر «تویوتای ایران» شدن از درون کارخانه آغاز میشود، اما بدون اصلاح محیط کسبوکار، ثبات در سیاستگذاری و سپردن اداره بنگاه به مدیریت حرفهای و پاسخگو، به مقصد نخواهد رسید. نشانههای ۱۸ ماه اخیر را میتوان گامهای اولیه این مسیر دانست؛ گامهایی که برای تبدیل شدن به جهشی صنعتی، نیازمند تداوم، سرمایهگذاری و مهمتر از همه، اعتماد به منطق بنگاهداری بهجای منطق سیاسی است.
نظرات (0)