در حالی که موج ورود خودروها و قطعات چینی به بازارهای جهانی شتاب گرفته، نگرانی از پیامدهای این روند دیگر محدود به خودروسازان نیست و به سطح سیاستگذاران صنعتی در اقتصادهای بزرگ رسیده است. تازهترین نمونه این هشدار از ایتالیا شنیده میشود؛ جایی که انجمن تأمینکنندگان قطعات خودرو این کشور خواستار اقدامی قاطع از سوی اتحادیه اروپا برای مهار واردات بیرویه از چین شده است.
درخواستی که اگرچه هنوز در حد پیشنهاد باقی مانده، اما نشان میدهد رقابت با صنعت خودروی چین برای اروپا دیگر یک چالش تجاری ساده نیست، بلکه به مسئلهای راهبردی درباره آینده تولید، اشتغال و مالکیت فناوری تبدیل شده است؛ موضوعی که برای ایران نیز حاوی درسهای مهمی است.
پیشنهاد ۸۰ درصدی قطعهسازان ایتالیا به بروکسل
به گزارش خودروبانک، روبرتو واواسوری، رئیس انجمن قطعهسازان ایتالیا (ANFIA)، پیشنهادی بحثبرانگیز را برای ساماندهی واردات خودروهای چینی به اروپا مطرح کرده است. بر اساس این طرح، واردات خودروهای چینی تا سقف معادل ۸ درصد از کل ثبتنام سالانه خودرو در اتحادیه اروپا بدون تعرفه اضافی مجاز باشد، اما هرگونه واردات فراتر از این سقف با تعرفه سنگین ۸۰ درصدی مواجه شود.
نکته قابل تأمل در پیشنهاد واواسوری آن است که او تأکید دارد این سیاست نباید تنها به خودروی کامل محدود بماند، بلکه باید قطعات خودرو را نیز به طور کامل دربرگیرد. استدلال او روشن است: بخش عمده ارزش افزوده یک خودرو نه در خط مونتاژ نهایی، بلکه در زنجیره تأمین قطعات و فناوریهای وابسته به آن شکل میگیرد و اگر این زنجیره تضعیف شود، خودروسازی اروپا از درون تهی خواهد شد.
این موضع در شرایطی اتخاذ شده که بر اساس آمارهای نیمه نخست سال ۲۰۲۶، سهم برندهای چینی از بازار خودروی اتحادیه اروپا از ۹ درصد عبور کرده و روند صعودی آن همچنان ادامه دارد. در همین دوره، خودروسازان بزرگ اروپایی با ترکیبی از کاهش تقاضای داخلی و فشار قیمتی رقبای چینی دستوپنجه نرم میکنند.
تهدید اصلی؛ فراتر از قیمت و فروش
هشدار قطعهسازان ایتالیایی حاوی یک پیام کلیدی برای همه کشورهاست: رقابت با چین را نباید صرفاً در مقایسه قیمت و کیفیت خودروی نهایی خلاصه کرد. واواسوری هشدار داده است که در صورت ادامه روند فعلی و عدم اعمال سیاستهای حمایتی در برابر واردات قطعات چینی، صادرات قطعات ایتالیا ممکن است تا سال ۲۰۲۸ بین ۴۰ تا ۵۰ درصد سقوط کند.
او حتی کارخانههای جدید خودروسازان چینی در خاک اروپا را به دلیل وابستگی شدید به قطعات وارداتی از مبدا چین، به «کارخانههای پیچگوشتی» تشبیه کرده است؛ کارخانههایی که در ظاهر تولیدکننده هستند اما در عمل صرفاً مونتاژکننده قطعات از پیش ساختهشده محسوب میشوند.
صرفنظر از لحن تند این تعبیر، هسته اصلی نگرانی قابل درک است: اگر تولید خودرو در یک کشور به مونتاژ صرف تقلیل یابد و عمده ارزش افزوده، فناوری و اشتغال مرتبط با قطعهسازی در خارج از مرزها باقی بماند، افزایش آمار تولید لزوماً به معنای تقویت توان صنعتی داخلی نخواهد بود. تولید بالا بدون عمق ساخت داخل، میتواند وابستگی ارزی و فناورانه را عمیقتر کند.
آینه تحولات اروپا برای صنعت خودروی ایران
همین نقطه دقیقاً جایی است که تجربه اروپا برای ایران اهمیت مضاعف پیدا میکند. صنعت خودروی ایران در سالهای اخیر همزمان با دو سیاست واردات خودرو و توسعه مونتاژ محصولات چینی روبهرو بوده؛ آن هم در شرایط محدودیت منابع ارزی.
بررسیهای مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی نشان میدهد دو شاخص میزان داخلیسازی و ارزبری محصولات، معیار اصلی برای سنجش میزان وابستگی صنعت خودرو به خارج است. بر اساس این گزارش، در سال ۱۴۰۴ بیش از ۸۰ درصد ارز تخصیصیافته به بخش قطعات تولید خودرو و کشنده، صرف قطعات منفصله (CKD) شده است.
این مرکز همچنین تأکید کرده که بازنگری در نظام تعرفهگذاری میتواند از رشد بیرویه تیراژ خودروهای مونتاژی و به دنبال آن، افزایش ارزبری جلوگیری کند. نکته دیگر آنکه میانگین عمق ساخت داخل در میان خودروسازان بزرگ کشور با برخی خودروسازان خصوصی مونتاژکار فاصله معناداری دارد و ارزبری بالای محصولات مونتاژی به یکی از نقاط آسیبپذیر زنجیره خودروی کشور تبدیل شده است.
در چنین شرایطی، حتی برخورداری از ظرفیت اسمی بالای تولید نیز بدون وجود یک نظام تأمین قطعات منسجم و داخلی، الزاماً به تحقق اهداف تولید و خودکفایی منجر نخواهد شد.
تفاوتها و درس مشترک تهران و بروکسل
البته باید تأکید کرد که مقایسه مستقیم صنعت خودروی ایران با اروپا سادهسازی ماجراست. صنعت خودروسازی اروپا از نظر سطح فناوری، توان صادراتی، عمق زنجیره تأمین و حضور جهانی، قابل قیاس با صنعت خودروی ایران نیست و پیشنهاد تعرفه ۸۰ درصدی ایتالیا نیز هنوز یک درخواست صنفی است و به سیاست مصوب اتحادیه اروپا تبدیل نشده است.
با این حال، یک وجه مشترک انکارناپذیر وجود دارد: حتی کشورهایی که از قدرتمندترین صنایع خودروسازی جهان برخوردارند، در برابر تضعیف زنجیره تولید داخلی خود بیتفاوت نمیمانند؛ حتی اگر شعار تجارت آزاد سر دهند. آنها به خوبی میدانند که از دست دادن دانش فنی، اشتغال تخصصی و ظرفیت قطعهسازی، داراییهایی است که بازسازی آنها سالها زمان و هزینه میطلبد.
حمایت مشروط، نه حمایت بیقید و نه بازار بیضابطه
پیام تحولات اروپا برای ایران نه به معنای بستن کامل بازار به روی واردات است و نه به معنای حمایت بیقید و شرط از خودروسازان داخلی. تجربه نشان داده است که تعرفه بالا بدون الزام به ارتقای کیفیت، کاهش هزینه تمامشده، افزایش بهرهوری و توسعه فناوری، تنها به حمایت بدون نتیجه و تحمیل هزینه به مصرفکننده منجر میشود.
از سوی دیگر، باز کردن بیضابطه بازار بدون توجه به ظرفیت تولید داخلی و توان قطعهسازان نیز میتواند هزینهای به مراتب سنگینتر از واردات چند میلیون دستگاه خودرو به کشور تحمیل کند. از دست رفتن تدریجی توان قطعهسازی، وابستگی ارزی آینده را به شدت افزایش خواهد داد.
راهکار، طراحی یک سیاست صنعتی متوازن است؛ سیاستی که از یک سو واردات را به ابزاری برای ایجاد رقابت، ارتقای کیفیت و انتقال فناوری تبدیل کند و از سوی دیگر، اجازه ندهد واردات خودرو و قطعات به قیمت تضعیف غیرقابل بازگشت زنجیره تولید داخلی تمام شود. مرکز پژوهشهای مجلس نیز بر همین ضرورت تأکید دارد.
شاید مهمترین درسی که میتوان از رفتار اخیر اروپا گرفت این باشد که در عصر رقابت فزاینده چین، مسئله صنعت خودرو دیگر صرفاً قیمت خودرو در بازار نیست؛ بلکه مسئله اصلی، مالکیت فناوری، عمق زنجیره تأمین و حفظ توان تولید صنعتی در بلندمدت است. نقطهای که سیاستگذاری صنعتی ایران نیز ناگزیر است با دقت و آیندهنگری بیشتری به آن بپردازد.
نظرات (0)