صنعت لکوموتیوسازی ایران در نقطهای متناقض قرار گرفته است؛ از یک سو شبکه ریلی کشور با فرسودگی و کمبود شدید ناوگان کشش روبهروست و از سوی دیگر کارخانههایی که طی دو دهه گذشته با سرمایهگذاری سنگین ایجاد شدهاند، با ظرفیت خالی و کمبود سفارش دست و پنجه نرم میکنند. گره اصلی دیگر فناوری و توان ساخت نیست، بلکه تأمین مالی پایدار و سفارشگذاری مستمر است.
عبور از وابستگی به خودکفایی مهندسی
صنعتی که روزگاری برای تأمین لکوموتیو به واردات متکی بود، امروز به مرحلهای رسیده که در طراحی، ساخت، داخلیسازی قطعات و همچنین بازسازی و تعمیرات تخصصی به دانش فنی بومی دست یافته است. مجموعههایی مانند گروه مپنا و واگن پارس نماد این تحول هستند؛ زیرساختی صنعتی که حاصل سالها انباشت تجربه مهندسی، تربیت نیروی متخصص و سرمایهگذاری در زنجیره تأمین قطعات به شمار میرود.
این دستاورد باعث شده پرسش اصلی فعالان صنعت ریلی تغییر کند: وقتی توان تولید داخل وجود دارد، چرا بخشی از خطوط تولید با توقف یا نیمهتعطیلی مواجه شدهاند؟ پاسخ را باید در چرخه اقتصاد صنعت جستوجو کرد؛ چرخهای که بدون قراردادهای بلندمدت و منابع مالی بهموقع، نمیچرخد.
ظرفیت ۱۲۰ دستگاهی مپنا؛ تولید کمتر از توان اسمی
شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپنا به عنوان یکی از مهمترین قطبهای این صنعت، از سال ۱۳۸۹ با ظرفیت اسمی تولید سالانه ۱۲۰ دستگاه لکوموتیو فعالیت میکند. در جریان بازدید وزیر راه و شهرسازی در بهمن ۱۴۰۳ از این مجموعه، مدیران مپنا اعلام کردند توان این شرکت فراتر از سفارشهای دریافتی است و امکان انعقاد قرارداد سالانه برای تولید ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو باری نو و بازسازی ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو باری موجود را دارد.
در همان بازدید، پنجاهمین دستگاه لکوموتیو باری سه هزار اسب بخار تولیدی گروه مپنا با موفقیت آزمایش شد و وزیر راه از سالنهای قطعهسازی، ساخت شاسی و بدنه، بخش موتور، مونتاژ نهایی و ایستگاههای تست بازدید کرد. محصولاتی مانند لکوموتیو مسافری ایرانسفیر و لکوموتیوهای باری MAP۲۴ و MAP۳۰ نیز در سالهای گذشته در همین مجموعه توسعه یافتهاند.
به گفته مدیرعامل شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپنا، تاکنون ۲۳۷ دستگاه ناوگان نو و ۳۸ دستگاه ناوگان بازسازیشده توسط این شرکت به شبکه ریلی تحویل داده شده است. با این حال، به دلیل محدودیت سفارشها، خط تولید با تمام ظرفیت فعال نیست و بخشی از توان مهندسی و کارگاهی بلااستفاده مانده است.
شکاف بزرگ میان نیاز شبکه و ناوگان آماده به کار
آمارهای رسمی شکاف میان نیاز و موجودی را عیان میکند. محمدهادی ضیاییمهر، معاون وقت ناوگان راهآهن در مهر ۱۴۰۴ تعداد لکوموتیوهای آماده به کار کشور را ۵۷۳ دستگاه اعلام کرد. این در حالی است که بر اساس برنامه جهشی ترانزیت که به صورت مشترک توسط راهآهن و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل تهیه شده، برای دستیابی به هدف جابهجایی ۱۵۶ میلیون تن بار و ۳۷ میلیون مسافر در سال ۱۴۰۵، کشور به ۷۹۱ دستگاه لکوموتیو باری، ۳۶۶ دستگاه لکوموتیو مانوری و ۸۷ دستگاه لکوموتیو مسافری نیاز دارد؛ مجموعاً ۱۲۴۴ دستگاه.
در برنامه هفتم توسعه نیز افزایش ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو تا پایان برنامه به عنوان یکی از اهداف توسعه ناوگان هدفگذاری شده است. این اعداد نشان میدهد بازار بالقوه برای صنعت لکوموتیوسازی بسیار بزرگتر از سفارشهای فعلی است و در صورت فعال شدن سازوکار تأمین مالی، میتواند برای سالها خطوط تولید را به حرکت درآورد.
قرارداد ۴۰ دستگاهی MAP۳۰ در انتظار تزریق نقدینگی
نمونه روشن این بنبست، قرارداد تولید ۴۰ دستگاه لکوموتیو باری MAP۳۰ میان راهآهن جمهوری اسلامی ایران و گروه مپنا است. محسن پورسیدآقایی، رئیس هیئتمدیره هلدینگ حملونقل گروه مپنا اعلام کرده علاوه بر این ۴۰ دستگاه، قرارداد بازسازی ۳۷ دستگاه لکوموتیو مسافری نیز با مپنا امضا شده است.
محمدهادی ضیاییمهر نیز با اشاره به نیاز فوری شبکه به نوسازی ناوگان کشش، بر ضرورت تسریع در اجرای این قراردادها تأکید کرده بود. با این وجود، اجرای پروژه تولید ۴۰ دستگاه MAP۳۰ به دلیل عدم تأمین منابع مالی متوقف مانده است. به عبارت دیگر، قرارداد وجود دارد، نیاز شبکه محرز است، ظرفیت تولید نیز آماده است، اما حلقه تأمین مالی اجازه پیشروی نمیدهد.
جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راهآهن نیز در بازدید از مجموعه مپنا، این گروه را یک مجموعه ملی خواند و خواستار پیگیری جدی تأمین مالی و اجرای قراردادها طبق زمانبندی شد. او تأکید کرد با وجود تلاش برای افزایش تعداد لکوموتیوهای گرم یا همان آماده به کار، شبکه ریلی همچنان به ناوگان جدید نیاز مبرم دارد.
چرا سفارش پایدار حیاتی است؟
در صنعت لکوموتیوسازی، راهآهن بزرگترین مشتری داخلی محسوب میشود و سفارشهای آن میتواند بازار قابل پیشبینی برای تولیدکنندگان ایجاد کند. موضوع نه قیمت و کیفیت را نفی میکند و نه رقابت را، بلکه نیازمند سازوکاری شفاف، چندساله و دارای پشتوانه مالی است تا تولیدکننده بتواند برای سرمایهگذاری، تأمین قطعات و حفظ نیروی انسانی برنامهریزی کند.
تجربه نشان داده توقف و راهاندازی مجدد خطوط تولید لکوموتیو هزینه بسیار بالایی دارد. کارخانهای که با سرمایهگذاری سنگین ساخته شده و نیروی متخصص پرورش داده، در صورت کاهش سفارش با افت بهرهوری، فرسایش زنجیره تأمین و مهاجرت نیروی انسانی متخصص مواجه میشود. قراردادهای پایدار و تزریق بهموقع نقدینگی، تنها راه جلوگیری از فرسایش این ظرفیت استراتژیک است.
زنجیرهای فراتر از یک کارخانه
اهمیت تولید لکوموتیو را نباید تنها در تعداد دستگاههای خروجی خلاصه کرد. پشت هر لکوموتیو، شبکهای گسترده از قطعهسازان، صنایع فولاد و ریختهگری، سازندگان موتورهای دیزل، صنایع برق و الکترونیک، سامانههای کنترلی و ترمز و خدمات مهندسی قرار دارد. توقف تولید، موجی از رکود را در این زنجیره منتشر میکند.
در دو دهه گذشته، گروه مپنا نیروی انسانی متخصصی در حوزه طراحی، تولید، تست و نگهداری لکوموتیو تربیت کرده است. علی امام، مدیرعامل هلدینگ حملونقل مپنا نیز حفظ این سرمایه انسانی را منوط به ثبات سفارشها و حمایت مستمر دانسته است. مجموعه واگن پارس نیز به عنوان دیگر ظرفیت ملی در حوزه تجهیزات ریلی، نقش مکمل مهمی در تکمیل زنجیره ریلی کشور ایفا میکند.
فشار نقدینگی؛ پاشنه آشیل بنگاههای بزرگ
چالش نقدینگی، حلقه مشترک همه این مشکلات است. احمدرضا فراست، معاون اقتصادی و مالی گروه مپنا اعلام کرده این گروه بیش از سه میلیارد یورو طلب حسابرسیشده از دولت دارد و این فشار نقدینگی فعالیت مجموعههای صنعتی زیرمجموعه را با دشواری جدی روبهرو کرده است. حتی در صورت وجود سفارش، بدون جریان نقدینگی پایدار، تولید به سرانجام نمیرسد.
مسئولان نیز بر اهمیت موضوع واقف هستند. محمد قاسمی، معاون هماهنگی برنامه و بودجه سازمان برنامه و بودجه مپنا را از بنگاههای مهم اقتصادی کشور خوانده و بر تقویت بخش حقیقی اقتصاد تأکید کرده است. راهآهن نیز در دوره اخیر بر استفاده از محصولات ریلی داخلی و برونسپاری خدمات به بخش خصوصی تأکید دارد. اما پرسش کلیدی همچنان باقی است: چگونه منابع مالی بهموقع به پروژهای برسد که قراردادش امضا شده و محصولش به شدت مورد نیاز شبکه است؟
پاسخ به این پرسش، مسیر آینده صنعت لکوموتیو ایران را تعیین میکند؛ صنعتی که از وارداتمحوری به خودکفایی مهندسی رسیده و اکنون برای جهش نهایی، چشم به تصمیمهای مالی و سیاستگذاری پایدار دوخته است.
نظرات (0)